Вадим сорокин, президент «группы газ» («газета.ru»)
Президент «Группы ГАЗ» Вадим Сорокин уверен, что россиянин трудится на конвейере не хуже немца, и отечественные инженеры способны создавать машины, талантливые соперничать на глобальных рынках. Наряду с этим кредиты на развитие для русских компаний стоят в разы дороже, чем за границей. О том, что еще мешает бизнесу расти, глава компании поведал обозревателю «Газеты.Ru».
– У нас к вам лишь один вопрос, но большой: как Несколько ГАЗ трудится в условиях кризисных ставок и санкций ЦБ? 2015 год – провальный для бизнеса?
— До тех пор пока мы не остановили ни одного главного проекта. Ни по модернизации производства, ни по новым продуктам. Компания имела возможность бы замечательнее развиваться, но главные тренды собственного развития мы не меняем. Плачем «кровавыми» слезами, но делаем.
Возможно, мы имели возможность бы инвестировать больше, к примеру, в развитие экспорта на данный момент. Имели возможность бы — но не можем.
– Денег нет?
– Мы бы имели возможность сейчас создать сборочный завод во Вьетнаме, но на данный момент, возможно, не будем этого делать, по причине того, что направляем деньги на создание новой техники. Ресурсы ограничены, и приходится чётко расставлять приоритеты. Не смотря на то, что необходимо да и то, и второе.
– Другими словами на все проекты денег все-таки не достаточно. По причине того, что дорого заимствовать?
— Запредельные проценты по кредитам сейчас. Мы трудимся в индустрии, в автомобильном секторе. Уровень доходности тут образовывает порядка 8%, в пределах от 7 до 10%. Причем это конкурентный показатель на уровне мировых производителей.
Мы не бедные родственники.
Эти сведенья смогут вас поразить, но среди производителей грузовиков мы были третьими в мире по уровню EBIT в 2014 году. Но трудимся мы в полностью различных условиях. В Российской Федерации у банков возможно забрать кредит под 15-17%, был период, в то время, когда давали под 21%, в противном случае и 35%. Это значит, что или банк дает деньги, осознавая, что их ему не дадут ни при каких обстоятельствах, или сам заемщик не планирует их возвращать, не имея для того чтобы уровня доходности.
Так так как?
— Так, но так как бизнес берет и под таковой процент?
— А мы инвестиционные кредиты не берем на данный момент. Живем за счет собственных денег. С ноября прошлого года.
— А это громадный секрет, сколько вы имеете возможность в таком состоянии, не беря кредиты, прожить?
— Зависит от рынка, от политики ЦБ, от экономических факторов.
— Тогда у вас не так все не хорошо получается?
— Хорошо. За исключением того, что развиваться в таких условиях автопрому очень сложно. Мы можем сохранять а также усиливать собственные позиции в стране, но мы очень ограничены в возможностях для экспансии на внешних рынках.
А лишь в том месте будущее, по причине того, что количества продаж в Российской Федерации совсем недостаточны для современной автомобильной компании. Тем более, в то время, когда рынок сжимается практически вдвое.
— ЦБ в июне, снова понизил ставку
— Промышленность сможет развиваться, в случае если снизит ее до 8%. Давайте не будем говорить о нас. Давайте будем говорить о клиентах.
Мы управляем своим бизнесом, и мы знаем, как им управлять. Но бизнес не руководит экономикой. Если не будет поменяна ставка, то брать кредиты смысла нет.
Кто будет брать продукт, сделанный за такие кредиты? Под какие конкретно проценты будут брать кредиты отечественные какую доходность и покупатели им необходимо иметь, дабы окупить такую ставку?
Я бы посмотрел на эту проблему еще шире. Из-за чего мы внезапно забегали около неприятности импортозамещения? Мы создали модель экономики, у которой большие денежные ресурсы, организованные за счёт экспорта нужных ископаемых, большие накопления, и внезапно появились в определенный момент в ситуации, в то время, когда нам безотлагательно пригодилось импортозамещение.
Это показывает, что такая модель экономики неэффективна.
– Из-за чего?
— В созданной модели экономики не предусмотрены условия для развития высокотехнологичных и наукоёмких производств. Не развивалась и не поощрялась продажа высокотехнологичной продукции на экспорт. Напротив, на нефтегазовые доходы мы стали закупать товары из-за предела, вместо того, дабы создавать благоприятные условия для собственного производства.
И в целом экономика, в первую очередь – производство продукции высоких степеней переработки, не развивалась теми темпами, которыми, к примеру, начинается экономика Китая. В ВТО мы вступили на таких своеобразных условиях, каковые никак не содействуют формированию. Скажем, по коммерческим машинам таможенная пошлина на отечественные автомобили в Европе выше, чем пошлина при импорте в Россию.
Чей рынок мы защищаем?
— Но имеется же ВЭБ, «дочки» ВЭБа, каковые призваны стимулировать экспорт…
— Да, возможно забрать деньги на определенный срок под большой процент. Но это не решение проблемы. Смотрите, государство строило экономику, которая получает на входе.
На себестоимости. Все равно, какой продукт ты создаёшь. Тебе говорят – вот цена электричества такая-то, газа – такая-то, тарифы на перевозку такие-то — все то, что государство осуществляет контроль. Посмотрите скорость увеличения базисных тарифов. И вы заметите, что совокупности в данной ситуации все равно, какая у вас доходность на выходе.
Ты отдаешь деньги на входе в бизнес, на уровне формирования себестоимости.
Позже государство, непременно, заберёт с вас НДС. А уж в случае если в таких условиях вы сумели ещё и взять прибыль, то заберут и налог на прибыль, но в данной модели он не играется заметной роли.
И позже ты должен на развитие брать кредит у государственного банка под 20%. Другими словами и тут предприятие отдает налог стране. Практически, это налог на инвестиции. Он замедляет экономическое развитие, а вместе с ней и бизнеса. И не рассказываете про компенсацию ставки по инвестиционным кредитам.
Так как практически компенсируется лишь часть главной ставки ЦБ. Вот мы создали такие условия а из-за чего мы сейчас считаем, что бизнес и промышленность будут расти?
– Власти говорят – выстраивайте действенный бизнес, соперничайте
– А кто еще из автомобильных производителей может похвалиться 50-процентной долей на рынке LCV и 65-процентной — в автобусах? И результат – он в определенной мере легко замечательный. По причине того, что в любой стране каждая компания радостна от того, что у нее имеется 5%, 10%, 20% рынка.
Но мы побеждаем борьбу в Российской Федерации не благодаря, а вопреки сегодняшней экономической политике.
– Как это переломить?
– Как минимум, необходимо для индустрии сделать дешёвыми денежные ресурсы. Более глобально – необходимо поменять инвестиционный климат. Про нужные для этого шаги уже очень многое сообщено. Но по большому счету это не дело бизнеса – сказать, как необходимо руководить экономикой, мы можем только давать советы.
Легко имеется понятный принцип: в случае если что-то не работает, необходимо это поменять, а если не работает уже продолжительно, другими словами необходимо поменять сами управленческие процессы.
взглянуть на Китай, нет так как у них столько нефти, и рабочая сила у них в далеком прошлом уже не недорогая, а экономика растет. Я знаю последовательность американских компаний, каковые желают переводить производство из Китая в Индию, по причине того, что в Индии трудовые ресурсы дешевле. Но Китай развивается , а также вследствие того что поддерживает экспорт.
И нам необходимо не запрещать импорт, а поддерживать экспорт. В случае если у нас открытый рынок, в случае если мы производим качественную конкурентную машину, нужно стимулировать вывод таковой продукции за предел.
— Из чего направляться, что машины «ГАЗ» смогут соперничать на глобальном рынке?
– День назад мы и думать не могли о том, что мы будем конкурентными, реализовывая машины на внешнем рынке. Сейчас — да. Уже в нескольких сегментах мы создали и начали реализовывать модели нового поколения, мы назвали его поколением NEXT, в течение года закроем и остальные сегменты.
Эти автомобили изначально создавались с учётом требований экспорта. Не только функциональность, комфорт и эргономика, но и стандарты качества закладывались уже на этапе конструирования. Но наряду с этим нужно осознавать, что мы реализовываем не спагетти, а продукт с жизненным циклом. Ты реализовываешь сам автомобиль, проводишь его сертификацию, снабжаешь запасными частями в течение 15 лет, обслуживанием и ремонтом, начиная с масел и заканчивая обучением персонала.
В Российской Федерации у нас самая развитая дилерская сеть в сегменте LCV.
Мы этим сильны. У нас по России практически 130 дилерских центров, 1400 магазинов по продаже запчастей и без того потом. Сейчас мы должны строить такую сеть во всех государствах мира, где имеется возможности для экспорта ГАЗелей.
Но это дорого.
Второе – в масштабах автопрома мира мы маленькая компания, а в Российской Федерации мы громадная компания. Но и мы очень многое не можем себе позволить, осваивая глобальные рынки. А что уж сказать о маленьких компаниях, каковые создают компоненты? У них нет каналов выхода за предел, не достаточно средств, дабы содержать в второй стране кроме того одного человека либо офис продаж. Для них это разорительно.
А без экспорта они не смогут наращивать обороты и соперничать с глобальными производителями. Они уходят из бизнеса, мы теряем поставщиков и начинаем импортировать те либо запчасти и иные узлы. Тут нужна помощь страны.
Вот чем у нас занимаются торгпредства?
— Возможно, они выполняют выставки?
— Быть может, обращение обязана идти о преобразовании торгпредств в коммерческие структуры. Вероятно – о создании торговых домов, каковые будут получать, продвигая продукцию русских компаний за границей. Они должны состоять не из государственныхы служащих, а из предпринимателей.
Посмотрите, какую модель экономики выстроили в Японии. Огромное количество мелких компаний. Что, у каждой из этих компаний численностью 10-50 человек имеется собственный представительство за границей, юристы, экономисты, бухгалтера? Нет. Но японская совокупность создала огромные торговые дома, каковые продвигают все японское за пределами страны. Островное государство, и они реализовывают собственную продукцию в мире.
Это опыт, что мы должны перенять.
— Помощь на внешних рынках нужна, согласен. Но возвратимся в Россию. Правительственные программы импортозамещения трудятся?
– В гражданских отраслях – фактически не трудятся. Лишь планируют предложения. Но кроме того возможно – посмотрите, на какие конкретно сферы эти программы нацелены.
Одно дело – заместить, допустим, импортный болт. Другое дело – россияне стали меньше брать импортные машины, по причине того, что отечественные у нас стали более качественными, и наряду с этим они более недорогие, но создание нового отечественного автомобиля у нас почему-то не считается импортозамещением. На такие проекты программы кроме того теоретически не распространяются.
В 2013 году по цельнометаллическим фургонам «Несколько ГАЗ» занимала 25% рынка. И мы реализовали 25 000 цельнометаллических фургонов, наряду с этим целый рынок был 100 000 фургонов. Это значит, 75 00 фургонов было ввезено из-за предела.
Умножьте 75 000 на 1,5-2 млн. – цена одного авто – и вы получите количество для импортозамещения.
А сейчас поделите эту сумму на цена «бочки нефти», и вы определите, сколько баррелей россияне отдали, дабы приобрести фургоны за границей.
— Минпром удружил? Либо неприятность глубже?
— Минпром оказывает громадную помощь в другом: программы утилизации, кредита и поддержки лизинга трудятся. Как раз они сейчас не допускают обвала рынка. Но в области импортозамещения, по всей видимости, неприятность в уже согласованных на межведомственном уровне подходах и критериях.
Мы приходим и говорим – мы разрабатываем цельнометаллическую «Газель», которая вытеснит в этом сегменте всех зарубежных соперников. А нам говорят: ваша «Газель» что, будет летать? Либо плавать под водой начнет?
Что принципиально нового вы создадите по программе имопртозамещения?
— Кому жаловались?
– Мы подали заявку в Фонд развития индустрии. Это при Минпроме. Он занимается обеспечением производителей дешёвым фондированием проектов импортозамещения. Это не бесплатные деньги, увидим.
Это заемные, субсидируемые средства. По низкой ставке. До тех пор пока этих денег мы не получали – идет рассмотрение заявок.
Не смотря на то, что мы рассчитываем, что по некоторым автокомпонентам фонд поддержит нас.
Мы все понимаем. В данный фонд подано заявок, быть может, на 600 млрд рублей, а размер фонда – допустим, 20 млрд. Мне думается, они сами не ожидали, что будет такая обстановка с заявками.
– Госслужащие уже рапортуют, что импортозамещение шагает по стране. Но настоящей помощи бизнесу, значит, нет?
— Вы понимаете, весьма государственныхы служащих. Я не желаю этого делать. Они стараются. Весьма многие отечественные инициативы поддерживают. И Минпром показал на данный момент все нужные инициативы в помощи падающего рынка. Но соответствующее министерство не все решает. Еще в 2005-2006 годах, в то время, когда было устойчивое вывод, что российский автопром уже не спасешь, что его необходимо сдавать, правительство, те же госслужащие, поддержали отрасль.
Жизнь продемонстрировала, что это было верное ответ. Мы не пропали, мы создаем конкурентный продукт. Отечественные машины берут.
— За счет низкой цены?
— Нет, уже давно не только за счет цены. Мы не делаем недорогие машины, учитывая много применяемых зарубежных компонентов. Мы весьма востребованный автомобиль.
Но сохраняем и отличие в цене – в среднем 20-30% довольно импортных аналогов. Мы сохраняем таковой отрыв кроме того по окончании того увеличения стоимостей, которое случилось по окончании девальвации рубля.
– Немаленькая отличие-то
– Плюс цена владения у нас низкая. Согласно данным Автостата, первый обладатель «Газели» эксплуатирует ее 63 месяца, второй обладатель эксплуатирует 58 месяцев. Другими словами машина помогает 10 лет. У иномарок первый обладатель эксплуатирует авто 33 месяцев, второй – 27.
Другими словами машина помогает лишь 5 лет. Это говорит о надёжности, стоимости и ремонтопригодности обслуживания. Другими словами, сейчас мы контролируем 50% русского рынка, а по отдельным сегментам и все 80%, тогда как на этом рынке присутствует все западные соперники.
«Форд» создаёт коммерческие машины в Елабуге, «Мерседес» мы сами делаем в Нижнем Новгороде. «Фиат», «Пежо», «Ситроен», «Хендай» — все тут. Но цена владения, потребительские качества, функциональность и без того потом приводят к тому, что клиенты выбирают отечественный автомобиль. Это показывает, что мы делаем вправду конкурентоспособный продукт.
– О чем думает глава «Группы ГАЗ», в то время, когда по окончании «Газели Next» тестирует «Мерседес Sprinter»?
– Я радуюсь, что мы делаем хороший и конкурентоспособный автомобиль. Давайте посмотрим по рыночным сегментам. С хорошей «Газелью» мы контролируем нижний сегмент, низкостоимостной, это клиенты в сельском хозяйстве, в малом бизнесе и без того потом, в случае если речь заходит о поставках в Российской Федерации. Или это небогатые государства, мы делаем для них данный продукт, и он им по карману.
С «Газелью NEXT» мы вошли в средний сегмент, и именно это разрешает нам осуществлять контроль 2/3 рынка. Да, мечта каждого конструктора, рабочего и инженера – создавать автомобиль премиум-класса. Но тогда и цена у него будет премиум, и количество продаж как у премиума – другими словами, на порядок ниже.
Это, кстати, крайне важно учитывать при развитии экспорта в скоро страны третьего мира. С одной стороны, у них уже выросли требования и им не годятся ветхие модели либо подержанные машины. Иначе, у них нет денег, дабы брать топовые зарубежные марки.
Это видим и мы, и отечественные соперники. Мы собственный продукт подтянули вверх, они собственные тянут вниз. Да и то, и второе непросто.
— А у потребителей складывается чувство, что мы просто не можем делать так, как делают немцы.
— Это не у потребителя, это у внешнего наблюдателя такое чувство может сложиться – на базе в далеком прошлом устаревших представлений.
ГАЗ как осуществлял контроль от 50% до 80%, так и осуществляет контроль – из-за чего? По причине того, что мы делаем то, что желает клиент. Когда вы отрываетесь либо не дотягиваете до этого, вы сходу теряете долю на рынке.
— Это миф либо нет: русский человек, россиянин неимеетвозможности добросовестно трудиться, тем более на конвейере? Из этого все эти классические вопросы, а чьей сборки данный автомобиль?
— Как вы думаете, в случае если мы собираем «Газель» и «Мерседес» в одном производстве, под одним управлением, с одними и теми же людьми, с одной и той же совокупностью качества, что мы не могут тогда сделать на конвейере?
Вопреки распространённому точке зрения, уровень качества определяется не работником. Уровень качества определяется совокупностью, организацией производственных и управленческих процессов, в конечном счёте – управлением компании. Мы можем делать все лучше, чем делают другие.
Либо, по крайней мере, не хуже. Русские люди весьма трудолюбивы. У нас гениальные, преданные эксперты, талантливые создавать продукцию мирового качества, владеющие и умом, и знаниями, талантливыми вывести эту страну на мировые позиции.
– Но почему-то в мире лидируем не мы, а те же немцы и другие Я кроме того не имею в виду страновую борьбу, а просто автомобильную. Это не издержки национального характера?
– Это организации и проблема менеджмента, и лишь. Причём на всех уровнях. В то время, когда мы говорим, что в прошедшем сезоне мы сэкономили 9,8 млрд рублей – это мы чего-то не приобрели либо забрали и выгнали с работы людей и на этом сэкономили?
Нет. Мы сэкономили за счет верной организации труда, внедренной на всех фабриках «Группы ГАЗ» Олегом Дерипаской. Это производственная совокупность, направленная на постоянные улучшения.
На каждом рабочем месте люди ищут те либо иные утраты либо неэффективность и находят варианты, готовят предложения, как минимизировать утраты. Другими словами в верно выстроенной совокупности люди дают необходимый итог.
То же самое происходит и в масштабах страны, лишь роль людей тут играются предприятия и бизнесы. Повторяю, лень либо необязательность – это не показатель национального характера. Это неприятность менеджмента.
Качества управления. Данный тезис верен и довольно страновой конкуренции.
«Газета.Ru»
