Сергей когогин, гендиректор камаза («вести камаза»)
председателя совета директоров ОАО «КАМАЗ» журналисты сейчас именуют человеком, открытым для прессы. Пару дней назад Сергей Когогин в очередной раз встретился с «Вестями КАМАЗа» для беседы на актуальные для заводчан темы.
– Сергей Анатольевич! Мы привыкли к тому, что «КАМАЗ» – социально важное предприятие. Но заводчане волнуются, в то время, когда слышат про жёсткие условия и очередной кризис рынка.
Какие конкретно у нас возможности и не планируется ли трансформаций в сторону уменьшения социальных проектов?
– Во-первых, все льготы и социальные гарантии, каковые предусмотрены отечественным законодательством и коллективным договором, будут исполняться и в этом году, и в следующем. «КАМАЗ» кроме того в тяжёлое время не закрывал эти программы. В текущем году на программу соцподдержки было предусмотрено 680 млн рублей. Со следующего года, с отечественной точки зрения, необходимо повысить адресность этих льгот и охватить как возможно большее количество людей.
Для этого, быть может, пригодится отказаться от каких-то статей затрат и добавить другие. Но это уже дело службы персонала и нашего профкома, каковые должны до конца 2012 года выйти с предложениями, дабы это было учтено в бюджете на возможность.
– В компании уже случились кое-какие преобразования. В апреле вы заявили о том, что нас ожидает важное сокращение затрат. на данный момент идёт 30%-ная оптимизация численности управленческого персонала. Кого уменьшают на «КАМАЗе»?
– Оптимизации численности – это чисто экономический термин. В частности, сейчас мы не можем добиться большого роста производительности труда, используя лишь инвестиционные методы. Беря, к примеру, дорогое высокопроизводительное оборудование, мы, однако, не выходим на запланированные показатели.
Пригласив эксперта по сокращению издержек неинвестиционными способами (это Томаш Навратил, он имеет таковой "стаж работы" на фирмах в Чехии и добился в том месте прекрасных результатов), мы заметили, что последовательность недочётов в отечественной компании связан с планированием работы, с верной загрузкой, с выполнением трудовой дисциплины. Они, к сожалению, дают именно от 20 до 30% возможностей оптимизации. Эту работу на данный момент и выполняют.
Наша фирма по экономическим и денежным показателям обязана выйти на стандарты, принятые в мировом автомобилестроении. Этим мы и занимаемся. В случае если этого не случится, то наша фирма начнёт болеть, и ей будет весьма не легко справляться с денежными задачами, каковые перед нами ставят акционеры.
– Томаш Навратил говорит, что основная неприятность – в сознании людей, в их неготовности перестроить собственное отношение к работе
– У большинства людей имеется привычка ходить на работу. А должна быть привычка трудиться на рабочем месте. И тут, я могу сообщить, возможности большие. Имеется таковой житейский термин: «глаз замылился». Рабочий не видит, что для удобства необходимо какой-то ящик передвинуть, по-хозяйски посмотреть на собственный участок. Нужно уходить от для того чтобы отношения к труду, тем более для этого созданы методы.
Кроме того четыре года назад не было возможности и представить, что способы научной организации труда, как это именовалось в СССР, смогут быть применены на «КАМАЗе». По окончании внедрения первой фазы бережного производства мы осознали, как картировать потоки, выстраивать верные цепочки. До тех пор пока ещё существует громадная степень зависимости отечественных главных производств от своевременных поставок заготовок.
Но и тут неспешно происходит нормализация, среди них и на литейном заводе.
– Будут ли те, кто останется на «КАМАЗе» по окончании оптимизации, получать больше, чем на данный момент?
– Имеется понятие «зарплатоёмкость продукта». Сейчас она образовывает 12-13%. Поменять зарплатоёмкость продукта мы не планируем, я чётко говорю начальникам и всем, кто включён в эту программу, кто этим занимается, что фонд заработной плата остаётся прошлым.
Трудитесь меньшей численностью, тогда люди смогут приобретать больше.
– Какие конкретно факторы воздействуют на понижение количества продаж?
– Позволяйте исходить из того, что происходит в мире. Существуют денежные неприятности в Соединенных Штатах, Европе, Китае. Отечественные партнёры «КАММИНЗ» и «Даймлер» в будущем году формируют бизнес-замыслы минимум с 10%-ным понижением.
В глобальном масштабе это делается в мире. Соответственно, сейчас мы желали бы осознать, что будет в Российской Федерации.
Российская Федерация не находится на каком-то изолированном острове, где всё может развиваться по своим особым законам, более благоприятным, чем в мире. Мы все взаимозависимы. Мы берём экономический анализ, пробуем его осмыслить, отследить тенденции. Существуют самые различные точки зрения: и что развитие не будет прекращаться, и что ещё в том месте что-то будет происходить.
У нас имеется огромное преимущество перед всеми остальными игроками на отечественном рынке: ёмкость рынка России достаточна, дабы «КАМАЗ» имел возможность устойчиво трудиться. Вопрос во внутренней борьбе. Это очень принципиально важно.
До тех пор пока мы организовали бизнес-замысел с маленьким ростом к уровню этого года. В текущем году произведено немногим больше 47 тыс. машин для продажи, соответственно, в следующем мы желаем сделать больше. Учтём последовательность факторов, каковые будут нам возможно мешать. Первый – это введение «Евро-4». У нас нет уверенности, что отечественные клиенты готовы будут заплатить за «Евро-4» на 200-250 тыс. рублей больше, чем сейчас стоит автомобиль.
Мы ищем метод, дабы как-то снизить это влияние на отечественных клиентов, но, однако, это случится и повлияет на количество продаж. Второй – неравная борьба на русском рынке. В Россию открыто ввозятся недорогие машины китайского и корейского производства стандарта «Евро-2», не соответствующие сегодняшним техническим требованиям.
Налицо нарушение законодательства цепочкой прохождения товара (производитель – продавец – потребитель), и этим процессом тяжело руководить. Мы почувствовали неравную борьбу в апреле-мае и стали заниматься обсуждением и анализом положения с органами федеральной власти. Хороший контакт был у нас с таможенной работой – на данный момент идёт процесс определения доли органов сертификации в этом ходе.
Не исключаю, что МВД будет вынуждено запретить эксплуатацию большого количества машин, реализованных на территории РФ, по обстоятельству их опасности для перемещения. Эта работа даёт нам возможность вернуть в собственной стране равные условия с другими производителями. К сожалению, она довольно много времени и сил отнимает, и многие люди вынуждены ею заниматься
– Какие конкретно трансформации в связи со понижением продаж смогут появиться до Января этого года? Сохранится ли производственный цикл либо будет необходимость перейти на четырёхдневный режим?
– До Января этого года мы ожидаем подписания нескольких больших контрактов. Это разрешает рассчитывать на достаточно успешный финиш. Но сказать о том, что сегодняшнее состояние рынка разрешит «КАМАЗу» трудиться с переработками, полный месяц, я, само собой разумеется, не могу.
Вероятнее, на период зимних каникул мы уйдём на продлённые выходные. До тех пор пока я не вижу смысла в работе в последнюю первую неделю и неделю декабря января. Отечественные финансы не разрешают нам сейчас это сделать. По причине того, что автомобили, изготовленные в последних числахДекабря, уже совершенно верно никаких денег не приносят, а в первую рабочую неделю января в страну ещё не возвращается рабочий дух, и те люди, каковые принимают решения о покупке машин, в большинстве случаев, отдыхают .
И в следующем году нам, возможно, нужно будет применять разные методы аналогичной экономии, в зависимости от конкретной обстановки, от того, что будет происходить в экономике и на рынке. Но главное, что мы на данный момент обсуждаем, – возвращение единого корпоративного летнего отпуска. Мы в текущем году трудились без него, но по факту оказалось, что это было не совсем объективно и верно.
Эти 30 дней, вернее 20 рабочих дней, каковые мы имели возможность отдыхать в августе, в неспециализированном-то, и стали причиной тому, что у нас иногда и появлялась неполная рабочая неделя. Нам необходимо обучиться трудиться стабильно в течение всего года, накапливая остатки на складе и реализовывая их в летние месяцы, в августе в частности.
– В массмедиа упорно обсуждаются камазовские сделки с «Даймлером» и «МАЗом». О них уже возможно сообщить что-то конкретное?
– Я осознаю, что отечественный коллектив это весьма тревожит. Но что случилось, в то время, когда «Даймлер» приобрёл собственные 11% акций «КАМАЗа»? Что любой из камазовцев увидел на себе лично? Идёт, так скажем, ротация акционерного капитала.
Заинтересован «КАМАЗ» в том, дабы у нас был стратег? Да. Работа с «Даймлером» разрешила нам открыть последовательность бизнеса и секретов организации, до чего мы, возможно, сами бы не сходу дошли. Это связано с закупками, с внедрением того же бережного производства. Всё-таки без них мы бы вряд ли всё это скоро сделали. Уровень консультирования, что нам оказывают по их рекомендациям, высокий.
Это относится и других инвестиционных затрат, к примеру, перехода на новую кабину – у нас два проекта, кабина и собственная кабина «Даймлер». В случае если имеется в ней какие-то недочёты, они устраняются в намного меньшие сроки, значительно меньше затрат на формирование нового проекта. Да, переговоры идут.
– Но в случае если мы говорим о том, что должны поменять менталитет отечественных людей, то, возможно, это хорошо, если они интересуются делами «КАМАЗа» на различных уровнях. Поведайте, к чему они нас ведут переговоры с «МАЗом»?
– Осознаёте, переговоры с «Даймлером» имеют чётко прописанную понятный алгоритм и технологию. Это бизнес. То, что касается вероятных взаимоотношений с «МАЗом», это больше политика. И довольно часто мы с «МАЗом» идём по чёткому пути, но позже данный процесс на каком-то этапе неожиданно останавливается, что показывает, что дальше должно приниматься уже некое политическое ответ. Мне весьма тяжело что-либо отвечать по данной большой корпорации, которая на 100% в собственности стране.
По причине того, что мы всё-таки основываемся на бизнесе и экономической целесообразности, и всё уже просчитали, что и кому даст отечественный альянс с «МАЗом».
– А «Даймлер» выразил какое-то собственное вывод по поводу объединения «КАМАЗа» с «МАЗом»?
– Daimler неимеетвозможности на данный момент выразить никакого мнения, по причине того, что это вывод должно быть основано конкретных договорённостях. В отношении «МАЗа» эти договорённости носят до тех пор пока всё-таки облачный темперамент. Рабочие группы организованы, с отечественной стороны работу управляет Ахат Урманов, помощник главы . У него большой опыт, он весьма терпеливо трудится с белорусской стороной.
Мы, без сомнений, возьмём хорошие экономические и денежные результаты за счёт масштабов производства – по двигателям, другим комплектующим и коробкам. Это разрешит снизить и нам, и «МАЗу» инвестиционные затраты в будущем. Но в целом я не вижу близкого завершения этого процесса.
– Сергей Анатольевич, вы упоминали о соперниках «КАМАЗа». Все уверены, что со вступлением в ВТО их будет значительно больше. А продукт «КАМАЗа» конкурентоспособен?
– Уровень борьбы на рынке быстро растёт. Во всех государствах происходит понижение количеств продаж грузовиков. Оно не такое обвальное, как в 2008–2009 годах, но тренд негативный.
Рынок России завлекает многих – и европейцев, и китайских производителей – своим впечатляющим размером. В текущем году будет реализовано 125 тысяч машин.
Посмотрим сейчас на это с позиций готовности модельного последовательности. Сегодняшняя конструкция автомобиля разрешает соперничать со всеми игроками в собственной нише, это средний ценовой сегмент. Мы ощущаем себя достаточно с уверенностью, компонентная база отечественного грузовика не сильно отличается от других.
У нас остаются важные вопросы по качеству автомобиля, в этом направлении необходимо упорно трудиться.
– Что делается по запуску нового модельного последовательности? Внесена ли в бюджет модернизация главного сборочного конвейера?
– Это задача на сегодня просчитана, мы знаем, какие конкретно затраты необходимы будут «КАМАЗу». Осложняется дело тем, что автогигант ещё ни разу за собственную историю не решал так масштабную и непростую задачу перехода на новый модельный последовательность. Мы постоянно шли эволюционным путём – ставили лучший двигатель, делали другую коробку, легко поменяли конструкцию автомобиля, другими словами отвечали ожиданиям рынка.
Переход на новый модельный последовательность – очень сложная задача, требующая от нас огромного напряжения, но её нужно выполнить. Цикл судьбы сегодняшних машин заканчивается. И времени на то, дабы продолжить срок их работы, у нас практически не осталось.
– А что сейчас возможно сообщить о камазовских совместных фирмах? Кто продемонстрировал себя с самая выгодной стороны?
– Политика, которую «КАМАЗ» проводил в части раздела инвестиционных рисков с партнёрами, сработала. Предприятия «КАММИНЗ КАМА», «ЦФ КАМА» сейчас не только реализуют намеченные программы, речь заходит об их расширении. Двигатель «Камминз» на КАМАЗе – это уже обычный вариант, русские потребители его принимают позитивно.
Не вызывает сомнений ни ресурс, ни уровень качества, ни коробки и технологичность ZF, тут всё трудится. «Федерал Могул» снабжает хорошее достаточные объёмы и качество изделий по цилиндропоршневой группе. «Кнорр Бремзе» в какой-то степени обучили нас трудиться с нашим собственным изделием – довольно много нового мы определили, в то время, когда передали немцам право производства тормозов, кроме того отечественных классических. Считаю, что данный раздел инвестиционных рисков, перекладывание на более умелого партнёра сработал, и это разрешает нам сейчас сказать о том, что мы без сторонней денежной помощи сможем проинвестировать программу отечественного будущего нового автомобиля.
– И последний вопрос: многие директора жалуются на дефицит рабочих рук. Как вернуть уважение к рабочим профессиям?
– Это задача не только «КАМАЗа», но и всей страны. Прежде всего, с отечественной лёгкой руки инвестиционный климат Набережных Челнов выше всяких пределов. Тут сейчас трудится множество компаний, приходят с производством отечественные поставщики, они оттягивают рабочую силу. Я уже сказал раньше, что население города нужно расширить на 200 тысяч людей, дабы реализовать те программы, каковые имеется на челнинской площадке, «всех» остальных и Камазе.
Тогда производство в сегодняшнем формате возможно сохранить.
В случае если обстановка начинается как на данный момент, то отечественный единственный вариант – наращивать производительность труда до мировых стандартов. При таких условиях нынешнего коллектива нам достаточно. В случае если сказать о рабочих профессиях, то в будущем они будут смотреться пара в противном случае, потому, что изменятся и оборудование, и технологии.
Уважение к рабочей профессии необходимо возвращать, но кроме того такому гиганту как «КАМАЗ» в одиночку с этим не совладать. На это должна быть направлена национальная образовательная политика. Как показывает жизнь, тенденции такие имеется.
«Вести КАМАЗа»
