Сегодня – в-класс, а 20 лет назад – бизнес: как меняются сегменты автомобилей
Сейчас каждый журналист, рискнувший причислить Toyota Camry к классу D+, а Ford Mondeo к классу Е+, рискует срочно подвергнуться обструкции со стороны продвинутых читателей, которым чуть ли не с пеленок как мы знаем, что эти автомобили вправду принадлежат к названным классам, лишь в обратной последовательности.
Наряду с этим мало кто обращает внимания на тот факт, что Ford Mondeo больше Toyota Camry на сантиметр (4,86 м) и при всем жажде неимеетвозможности попасть в класс D+.
Еще громадная путаница появляется при попытках классифицировать машины классов B+ и C+, каковые стали похожи на настоящих кочевников, с выходом очередной модели перемещающихся из класса в класс, как им хочется. Время от времени классифицировать ту либо иную модель так же сложно, как, к примеру, выяснить национальность у какого-нибудь Рината Моисеевича Сидорова.
По большому счету вся эта игра в классы – занятие тщетное. Особенно на данный момент, в то время, когда автомобильная фауна за последние годы кардинально видоизменилась и обзавелась множеством подвидов, таких как купе-кроссоверы (BMW X6, Honda Crosstour), четырехдверные купе (Mercedes-Benz CLS), пятидверные купе-хэтчбеки (Porsche Panamera, Audi A7) и спортуниверсалы (Mercedes-Benz CLA Shooting Brake). А к какому классу возможно причислить Mercedes-Benz Maybach Pullman, Volkswagen XL1 либо британскую экзотику Caparo T1?
Везде собственные правила
Не следует забывать и про национальные изюминки классификации. К примеру, в Европе 50-90-х годов прошлого века была собственная автомобильная градация, а в Америке с присущей ей гигантоманией – собственная. Американцы совсем точно не знали, к какому классу возможно отнести Mini, совершенно верно равно как и европейцы затруднились бы классифицировать Cadillac Eldorado примера 1959 года, поскольку в их шкале сокровищ просто не было графы для открытой двухдверки длиной 5,71 м с колесной базой 3,30 м, между осями которой полностью поместился бы тот же самый Mini.
Что-то похожее наблюдалось и в Советском Альянсе. У нас по большому счету было всего три класса машин, дешёвых для продажи трудящимся. Это храбрец бессчётных смешных рассказов Запорожец, классом выше находились Жигули и Москвич, а на вершине красовалась советская топ-модель Волга.
Всякие в том месте Чайки и ЗиЛы в расчет возможно было не брать, поскольку простые смертные приобрести их не могли. Как и джип УАЗ-469.
Вот и получается, что в СССР было всего три типоразмера автомобилей , к каким во второй половине 70-ых годов XX века, по окончании запуска в серийное производство джипа ВАЗ-2121 Нива, добавился еще один подвид. Но, советских людей, годами ожидающих открытку на заветный автомобиль, меньше всего заботило, к какому классу по европейской классификации в собственности их желаемая ласточка, поскольку этих классов было всего три с половиной и забивать голову подобными тонкостями никто не планировал.
Но имеется же какой-то неспециализированный знаменатель?!
Да, в конце семидесятых годов европейцы решили как-то упорядочить автомобильное поголовье и загнать его в некие, пускай и условные, но однако рамки. Концерн Daimler-Benz и вовсе начал присваивать своим автомобилям классные обозначения, внеся наряду с этим известную путаницу. Хотя бы тем, что S-классом назвал автомобиль, что по всем параметрам доходил под F-класс.
Но у штутгартцев была и имеется личная гордость, и на всякие в том месте евростандарты они постоянно смотрели свысока.
Однако в середине восьмидесятых годов прошлого века сложились в полной мере четкие представления об автомобильных классах либо, как еще говорят, сегментах. Самые мелкие машины, длиной до 3 700 мм, попали в класс А+, а самые большие, более 5 050 мм, в класс F+. Не смотря на то, что смело возможно было вводить и еще один – верховный класс для представительских седанов, протяженность которых часто переваливала за шесть метров.
Массовое заражение гормоном роста
Но и тут видятся собственные подводные камни. Забрать к примеру Volkswagen Golf, броского представителя класса С+, именем которого данный класс и был наречен. Начиная с 1974 года, с момента появления на свет первого Гольфа, автомобиль непрерывно рос и к настоящему времени вырос до 4,25 м, что на семь сантиметров больше, чем формально стоящий ступенью выше Volkswagen Passat B1 1973 года.
Более того, Volkswagen Passat B1 по нынешним меркам по большому счету выглядит не как автомобиль класса D+, к коему он приписан с рождения, а как всего лишь переросток класса В+, с колесной базой 2,47 м, совершенно верно такой же, какую имеет сегодняшний Volkswagen Polo. Что со своей стороны на целых 15 см дольше, чем Volkswagen Golf I. Запутались? То-то же.
Либо забрать прекрасно всем известную старуху Волгу ГАЗ-24. Раньше как-то никто не вспоминал, к какому классу она в собственности. Краткий автомобильный справочник издательства Транспорт 1982 года легко и наивно относит Волгу к машинам среднего класса.
По современной общепринятой классификации и длине автомобиля в 4,73 м, Волга конкретно относится к классу Е+, не смотря на то, что в момент собственного появления на свет в первой половине 70-ых годов XX века она была очень большой машиной и формально соперничала с машинами, каковые потом перебрались в верховный класс F+, к примеру с BMW E3 примера 1968 года, переродившейся потом в BMW 7-й серии.
Но в наши дни Волга соперничала бы уже с новейшим седаном Peugeot 408, дешёвым до тех пор пока только на китайском рынке, что хоть и считается автомобилем класса D+, но дольше Волги на два сантиметра.
Упомянутый выше Ford Mondeo с 1993 года рос такими темпами, что проскочил сходу два класса. В случае если машина первого поколения при длине 4,48 м была обычным представителем гольф-класса, то его правнук, вымахавший до 4,86 м, уже возможно причислить к классу Е+. А идущий ему на смену брат-близнец американского Ford Fusion подрос еще на сантиметр.
Все то же самое возможно сообщить и про Мазда6, которая за 14 лет переродилась из обычного автомобиля класса D+ в представителя класса E+, прибавив в длину за три поколения более двадцати сантиметров. И подобные примеры роста возможно замечать везде, фактически у каждого автопроизводителя. Кроме того такие нишевые автомобили, как Mini либо Volkswagen Beetle, страдают сильно выраженной акселерацией, не смотря на то, что их по старинке и записываютв класс B+, как-то забывая наряду с этим, что последний Жук уже перерос Volkswagen Golf.
Из-за чего так происходит?
Все дело в маркетинге. Маркетологи желают, дабы мы с вами поменяли машину раз в три года – таковой они видят совершенную картину. Прекрасно, в случае если за данный срок мы имели возможность получить на машину классом выше, но так как действительность такова, что люди живут годами и десятилетиями с более-менее одним уровнем дохода. Так как же убедить человека приобрести новый Volkswagen Golf вместо ветхого?
Либо новый Mondeo вместо прошлого?
Все легко: новое поколение должно быть лучше прошлого. И не только в плане мощности и экономичности, но и в плане багажника и вместительности салона, простора за рулем Статуса, в итоге! И вот так поколение за поколением, сантиметр за сантиметром, модели перерастают рамки, в которых были созданы когда-то.
Это законы рынка!
Что в итоге?
Исходя из сказанного выше, возможно констатировать тот факт, что классовая принадлежность время от времени не отражает настоящего положения дел. Имеется масса моделей, застрявших на границах того либо иного класса, исходя из этого попытки зачислить их в тот либо другой сегмент тщетны.
А вдруг честно, то время от времени легко неясно, кому и для чего нужна эта классификация? Так как Toyota Corolla, Honda Accord, Volkswagen Golf либо Passat не станут лучше либо хуже только вследствие того что в графе классовая принадлежность у них будет указана та либо другая буква. Исходя из этого не следует через чур строго делать выводы журналистов, каковые, стремясь донести как возможно больше информации до читателя, зачисляют автомобиль в тот либо другой класс.
Куда же наблюдают органы стандартизации? Известная евробюрократия, в итоге? Вы станете поражены, но если вы откроете официальные документы Европейской комиссии, то не заметите в том месте более сегментации по техническим характеристикам и длине.
Класс присваивается на основании комплекса черт, включая набор и цену опций. В ЕЭК уверены в том, что твёрдая сегментация по размеру мешает действенному анализу рынка.
Так что, господа перфекционисты, расслабьтесь и наслаждайтесь . Современный производитель может варьировать классы так, как подсказывает ему его маркетинговое сердце. В итоге, жизнь не следует на месте, и вместе с развитием автомобильного мира изменяются и рамки для классификации его жителей.
«Колеса»
