«После дураков взялись за дороги». зачем польша «закатывает» миллиарды евро в асфальт и бетон
Сейчас дороги в Польше не сравнить с обстановкой 15-летней давности. Это земля и небо, — говорит Игорь Сильвестров, белорусский дальнобойщик с 20-летним стажем. До тех пор пока Беларусь одалживает миллиарды долларов для постройки АЭС у России, Польша осваивает миллиарды евро из фондов Европейского союза для транспортной инфраструктуры.
Эти кровеносные сосуды должны придать еще больший импульс формированию бизнеса в стране.
На протяжении десятидневной поездки по Польше значительно чаще на глаза попадалась желтая техника дорожных работ. У отечественных западных соседей уже лет семь идет ремонт дорог и интенсивное строительство. Не смотря на то, что еще в 2007 году состояние дорожной инфраструктуры в Польше пребывало в упадке, было одним из нехороших в ЕС. В стране насчитывалось 700 км асфальтированных шоссе и лишь 300 км современных хайвеев.
За последние семь лет было выстроено более 800 км автострад и 1000 км скоростных дорог. На начало 2014 года из 19 тыс. км дорог 2800 км имели наивысший стандарт. С 2007 по 2013 год в Польше на реализацию программы по постройке дорог национального значения было направлено практически 27 млрд евро.
Это было бы нереально без помощи ЕС, из фондов которого пришло 80% инвестиций.
В Польше строят дороги в основном частные компании, победившие тендеры, а осуществляет контроль государство в лице Главной дирекции национальных автомагистралей и дорог (GDDKiA). Застройщиками являются как большие зарубежные концерны (такие как, к примеру, Strabag), так и местные компании (Mostostal). Обычно компании объединяются в консорциумы для реализации громадного проекта.
Сложности строительства
Не обращая внимания на это, темпы работ не высокие. Выстроенные дороги составляют лишь 40% от замысла, что будет реализовываться в течение последующих семи лет – до 2020 года. Доцент кафедры транспорта Высшей школы экономики в Варшаве Яна Перегуд отмечает, что на практике появился последовательность неприятностей, каковые тормозили реализацию программы дорожного строительства.
Одна из обстоятельств – демаршы против строительства дорог с участием активистов публичных объединений (к примеру, зеленых) и обитателей населенных пунктов, вблизи которых автострада обязана проходить. Еще одна значительная неприятность была связана с реализацией и проведением тендеров контрактов. Сложности появлялись с получением разрешения на постройку, процедурами финансирования.
Удешевление контрактов приводило к срыву сроков строительства, потому, что дешево – не означает как следует, — отмечает Перегуд.
Самый крупный скандал был связан с китайской строительной корпорацией COVEC, которая в сентябре 2009 года победила тендер на постройку двух частей автомагистрали А2 на отрезке Стрыкув — Конотопа неспециализированной протяжностью 49,2 км. За постройку дороги китайцы внесли предложение вдвое меньшую сумму, чем это оценивали в GDDKiA. Польские специалисты уже тогда думали, что за предложенные китайцами средства не удастся выстроить дорогу.
COVEC обвиняли в сознательном занижении цены для выхода на рынок европейских. В итоге китайская компания через год остановила всяческие работы, а доделывать было нужно вторым. Не смотря на то, что А2 открыли за несколько дней до старта Евро-2012, но закрыли сразу после его окончания, дабы довести автостраду до ума.
В GDDKiA главными обстоятельствами отклонений от графика строительства именуют неточности в проектировании, сложные геологические и погодные условия (наводнения), неприятности с выкупом частных участков у обладателей, и денежные неприятности генподрядчиков.
Специалист в сфере транспорта Адриан Фургальский уверен в том, что во многих случаях строительство дорог задерживается из-за безответственных действий государственныхы служащих. Кое-где виноваты компании, каковые побеждают тендеры, предлагая низкие стоимости, но это есть следствием неумелой подготовки тендеров, каковые проходят без надлежащей проверки документов, — говорит он.
Главный донор – Европейский союз — щедро выдает деньги, но и задают вопросы строго, отмечают польские специалисты. Дважды в год Польшу контролируют европейские инспекторы. Вычисляют любой евро и километры выстроенных автострад.
В начале прошлого года Европейская комиссия заморозила выплату более 800 миллионов евро из-за вероятного ценового сговора последовательности компаний при постройке трех дорог. Согласно данным польских СМИ, около десятка менеджеров и один из директоров GDDKiA договорились между собой о том, кто какой тендер победит, дабы любой взял собственный заказ и смог получить.
Но мало выстроить дорогу, нужно ее мочь грамотно содержать, подчеркивает Яна Перегуд. Исходя из этого наровне со постройкой громадное внимание в Польше уделяется созданию действенной совокупности по управлению текущим ремонтом и содержанием дорог. В течение последних трех лет в GDDKiA накоплен опыт по передаче работ по содержанию дорог внешним специальным организациям, на базе 3-4-летних контрактов, по совокупности Удержи стандарт, — отмечает Перегуд.
Экономический эффект
Сейчас поляки разбирают пользы от для того чтобы строительного бума. Согласно данным аудитора PwC, скоростные автострады разрешают экономить от 1,3 до 2 млрд злотых в год, либо около 0,1% ВВП. Развитие автострад в Польше с учетом имеющегося потенциала может разрешить экономить в ближайщее время до 0,3% ВВП.
Громаднейший прогресс был достигнут на участках Гданьск — Торунь (хайвей разрешил сократить время в пути до 40 мин.), Варшава — Лодзь, Краков — Тарнов и др.
Согласно данным польской статистики, в местах, где улучшилось состояние автострад, доходы местных бюджетов увеличились в среднем на 3,3%. Существенно повысился уровень безопасности. Количество ДТП упало на 25%, а смертность на дорогах уменьшилась на треть, пишет Rzeczpospolita.
Что весьма интересно, в Польше не очень сильно задаются вопросом, в то время, когда окупится такое масштабное строительство дорог, не смотря на то, что в том месте также имеется собственный БелТолл с платными участками дорог. В том месте больше говорят о стратегических задачах, каковые разрешит решать как следует проложенная инфраструктура. Прежде всего развитие дорожной сети подразумевает долговременный экономический эффект.
Увеличивается подвижность населения, возрастает товарооборот, появляются новые рабочие места в регионах, по территории которых проходят современные шоссе. Так был открыт завод Опель в Гливице, в близи от обновленной автострады А4. На данной же автостраде, в Кобежице (неподалеку от Вроцлава) открыл собственный производство концерн LG.
Помощник министра экономики Аркадиуш Бонк уверен в том, что Польша, единственная в регионе, продемонстрировала в кризис прирост ВВП не только из-за инвестиций ЕС в инфраструктуру, но и вследствие того что в собственном развитии экономики сделала ставку на развитие среднего и малого бизнеса. Они более эластичные, чем большие компании, исходя из этого менее подвержены финансовый кризису, — сообщил государственный служащий.
Замыслы на будущее
Важно да и то, что Польша имеет выход к морю, что еще больше расширяет возможности применения дорожной сети. Порт Гданьск уже входит в число ведущих перевалочных хабов Балтийского моря. Но на достигнутом не планирует останавливаться. В скором будущем за счет средств Европейского союза планируется расширение интермодального контейнерного терминала в районе Щецинского причала. Это первый за продолжительное время проект порта Гданьск, софинансируемый Европейским союзом.
Он станет началом многих новых инвестиций, планируемых к реализации при помощи фондов ЕС, сохраняет надежду президент правления порта Дорота Рабен.
Правительство Польши в 2014-2020 годах собирается построить 1770 км скоростных дорог и автострад за 22 млрд евро, из которых 14 млрд выделит Европейский союз. Около 850 километров дорог будут сделаны из бетона по инновационной разработке, сказал сравнительно не так давно Puls Biznesu. GDDKiA ожидает, что именно поэтому удастся сэкономить более 150 миллионов евро. Ранее считалось, что строительство дорог из бетона дороже асфальта на 20-30%.
Кроме этого утверждается, что дороги с цементным покрытием прочнее и будут помогать 30-50 лет.
Игорь Сильвестров уже много лет перевозит грузы из Западной Европы в СНГ и довольно часто останавливается для ночлега в Польше. Мы смеемся, что в Польше было также две беды – дороги и дураки. Но от дураков они избавились в начале 90-х, а по окончании вступления в ЕС справляются и с дорогами, — говорит он.
Но я желаю заявить, что в Беларуси дороги в принципе также в хорошем состоянии. Сеть расширяется, само собой разумеется, не такими темпами, как в Польше. Но какие-то работы все же идут.
Громадная беда с сервисом. Мало кафе, заправок, тех же мотелей. В Польше с этим неприятностей практически нет, — резюмирует дальнобойщик.
Материал подготовлен при помощи MYMEDIA/DANIDA
