Плюс электрификация всей страны («коммерсант»)
Электромобили чем-то напоминают коммунизм – это яркое будущее, которое почему-то никак неимеетвозможности наступить. Показавшись приблизительно одновременно с этим, что и автомобили с двигателем внутреннего сгорания, электрические автомобили проиграли борьбу и целый XX век оставались на вторых ролях. После этого помой-му начали оживать, но до сих пор не сумели занять какое количество-нибудь значительную часть рынка.
Выясняется, что путь к общей электрификации значительно сложнее и тернистее, чем думается кроме того самым оптимистичным приверженцам чистых транспортных средств.
Новое – респектабельное
Сейчас электромобили занимают куда больше места на страницах СМИ, чем в действительности. Практически на каждом стенде Парижского автосалона, открывшегося несколько дней назад, в обязательном порядке стоял электромобиль – пускай и не серийный, а только экспериментальный.
Самый массовый серийный электромобиль в мире – Nissan Leaf. Он поступил в продажу в декабре 2010 года, и по сей день по дорогам мира ездит чуть больше 230 тыс. Leaf. За пять с половиной лет Renault—Nissan стал мировым фаворитом в производстве легковых электромобилей и реализовывает половину всех электромобилей мира. Сравнительно не так давно альянс отрапортовал: за 12 месяцев, с августа 2015 года по август 2016 года, было реализовано чуть больше 100 тыс. электромобилей.
Звучит впечатляюще, если не знать, что всего за это время в мире реализовано около 65 млн машин. Другими словами часть электромобилей приблизительно 0,15% от суммарных продаж машин. Пятнадцать десятитысячных!
Чуть лучше выглядит положение электромобилей, в случае если изучить их место в определённых рынках . Ясно, что для обитателя деревни в Челябинской области электромобиль ненамного более нужен, чем упавший на поле спутник, а вот юный стартапер в Пало-Альта совсем в противном случае оценит новую Tesla. Tesla Motors в отчете за 2015 год сравнила собственные продажи в Соединенных Штатах с продажами седанов и хэтчбеков премиум-брендов, и из таблицы видно, что Tesla S пользуется таким же спросом, как Mercedes-Benz S-класса, и обгоняет Audi A7 и BMW серии 6. Больше того, продажи Tesla растут, а всех соперников с ДВС понижаются! на данный момент в Соединенных Штатах Tesla занимает приблизительно четвертую часть сегмента большеразмерных машин премиальных брендов. Производство Tesla растет: в третьем квартале 2016 года было выпущено более 25 тыс. электромобилей, большинство продукции – это семиместный хэтчбек Model S, приблизительно треть – новый кроссовер Model X. В случае если Tesla Motors сохранит таковой темп, то сможет потягаться с Renault—Nissan за титул фаворита в производстве электромобилей.
Но, франко-японский альянс ориентируется на относительно дешёвые модели. Nissan Leaf – это домашний хэтчбек класса С и во Франции стоит около €20 тыс. Электромобиль Renault ZOE, производимый с 2012 года, меньше Leaf, но стоит чуть дороже – около €22 тыс.
Обоим электромобилям одной зарядки хватает приблизительно на 200 км пробега. Кроме этого в электрической гамме Renault экстравагантный двухместный Twizzy, напоминающий четырехколесный скутер с крышей, его грузовая версия и Kangoo Z.E.– электрическая модификация популярного фургона.
Renault начинала отработку разработок электропривода на простых серийных машинах. Как раз таким был седан Fluence Z.E. продукции и Такое использование опыта простого автомобилестроения – достаточно распространенный движение в области электромобилестроения.
Первая модель Tesla Motors была создана на базе родстера Lotus Elise, да и завод Tesla в Калифорнии – бывший автомобильный завод NUMMI, СП Дженерал моторс и Toyota. Но лишь создание моделей, намерено спроектированных под электрический привод, разрешает реализовать все его преимущества полностью. Конструкция автомобиля неизбежно основана на трансмиссии и расположении двигателя, и это ограничивает дизайнеров и компоновщиков.
Электромобиль дает громадную свободу: электродвигатели значительно компактнее ДВС, место для них отыскать несложнее, да и размеры и форму аккумуляторной батареи возможно варьировать. Действительно, изначально заданные размеры батареи поменять непросто. Кроме того современные литиево-ионные аккумуляторная батареи занимают много места и нуждаются в сложной совокупности охлаждения.
Аккумулятор так интегрируется в конструкцию автомобиля, что, к примеру, Дженерал моторс для собственных моделей Шевроле Volt и Опель Ampera собирает батареи сама.
минусы и Плюсы электричества
Особенность Шевроле Volt и Опель Ampera – наличие бензинового двигателя. Наряду с этим их производитель Дженерал моторс настаивает на том, что это не гибридный привод, а просто устройство для повышения пробега, в случае если шофер внезапно был в ситуации, в то время, когда неимеетвозможности зарядить аккумулятор. В инструкции к Ampera имеется совет запускать двигатель внутреннего сгорания хотя бы раз в год, дабы выработать бензин в баке.
При простой эксплуатации ДВС машине не нужен. Но в некоторых режимах работы двигатель все-таки может передавать крутящий момент на колеса, и это дает предлог вычислять Ampera и ее близнеца Volt гибридами. Но, GM настаивает на признании этих моделей электромобилями, потому, что это влечет за собой льготы для обладателя и тем самым делает приобретение более привлекательной.
А вот BMW ушла от этого вопроса со своей моделью i3. В ней ДВС есть опциональным оборудованием, другими словами возможно заказать машину и без него. Важность данной модели для германского производителя была заметна уже на процедуре глобального запуска продаж – презентация в 2013 году прошла в один момент в Пекине, Нью Йорке и-Лондоне, объединенных телемостом. Это был не только первый серийный BMW с нулевым выбросом, но и первый серийный автомобиль с углепластиковыми подробностями кузова.
Модель открыла новую линию в гамме BMW, не считая компактного i3 в том направлении входит шикарный i8 с гибридным приводом. Действительно, в Российской Федерации i3 недоступна. Не смотря на то, что замыслы запуска обсуждались, старт продаж весной 2014 года не состоялся: изменение курса евро лишило модель рыночной возможности в Российской Федерации.
Для большинства производителей машин тема чистого электромобиля на данный момент остается делом будущего, и они сосредоточились на гибридах. Современные гибриды, в большинстве случаев, имеют возможность заряжаться от сети (PHEV – Plug-in hybrid electric vehicle) и могут пара десятков километров проехать на электроприводе. Стимулом для таких разработок становятся законодательные ограничения.
В далеком прошлом говорят о намерении создать в больших городах и на курортах территории, где перемещение вероятно лишь без выброса, другими словами в наше время на электроприводе. А налоговые совокупности различных государств в качестве базы применяют количество выбросов углекислого газа на километр. Гибриды разрешают решить эти вопросы, и наряду с этим их обладатели смогут не беспокоиться того, что останутся обездвиженными.
Исходя из этого производители машин пока не рискуют идти по пути Tesla Motors. Но и не оставляют эту тему – иногда выпускаются серии электрических предположений серийных моделей. Причем их привозят кроме того в Россию – скажем, на Столичном автосалоне в 2014 году Kia продемонстрировала электрический Soul EV. Hyundai для собственной перспективной модели Ioniq предусматривает все три варианта привода: простой, гибридный и электрический.
Самые мелкие модели концерна Daimler – Smart – в далеком прошлом предлагаются и в варианте electric drive. Все желают готовьсяк новому витку прогресса. И имеется места, где он думается страно родным.
Северная зарядка
Летом правительство Норвегии обсуждало возможность полного отказа от ввоза машин с ДВС с 2025 года. В этом государстве электромобили стали заметным игроком на рынке: часть чистых машин в продажах тут доходит до 15% . Другими словами она в 100 раз выше, чем в среднем в мире. Дело не только в экономии на налогах, пускай и достаточно большой.
Критики электромобилей говорят, что всей совокупной производительности электростанций Почвы не хватает для обеспечение всего парка машин, если бы они в одночасье стали электрическими. Экологи напоминают, что большинство электричества вырабатывается тепловыми электростанциями, другими словами генерация и загрязнение воздуха углекислого газа при применении электромобилей с самой автомобили на станцию. Норвегия же появилась в неповторимом положении.
Фактически всю электричество эта страна приобретает от гидроэлектростанций – возобновляемый источник без всякого дыма и CO2. Наряду с этим электричества тут производят с запасом, так что кроме того отправляют на экспорт. Так, тут электромобили вправду экологически чистый транспорт. Ну и наладить инфраструктуру для зарядки в королевстве с населением около 5 млн человек и высокими доходами – неприятность не такая уж сложная. Но кроме того тут все-таки решили не запрещать ДВС.
Так что электромобилям еще долго нужно будет завоевывать мир.
«Коммерсант»
