На что потратить бюджетные $130 млн: эксперты спорят с властями, в какие дороги нужно вкладывать большие деньги
В Минске планируют строить новый участок 1-го транспортного кольца, это обойдется городу в 130 миллионов долларов. Специалисты просчитали, что это не только не избавит город от пробок, но и создаст дополнительные сложности в и без того перегруженном центре, и предложили свой вариант оптимизации перемещения — за намного меньшие средства.
На комиссии по безопасности дорожного перемещения, проходившей в Мингорисполкоме под управлением главы горадминистрации Николая Ладутько, директор УП Минскградо Леонид Добыш представил замысел создания 1-го городского транспортного кольца: какие-то участки дорог в центре уже связаны; дабы совсем закольцевать их, нужно доработать западную часть 1-го кольца — от улицы Харьковской до Толстого с захватом проспекта Дзержинского и постройкой развязок в различных уровнях на пересечениях с Столичной и проспектом Дзержинского.
— В Минске много проблемных участков, где в часы пик — целые заторы: перекрестки проспекта и Богдановича Машерова, Маяковского — Аранской, Ленина — Ульяновской и другие. Постепенное строительство совокупности магистралей 1-го кольца окажет помощь разгрузить центральную часть города от транзитных потоков транспорта.
На все работы — строительство дороги в течении одного километра и возведение развязок — бюджету города нужно будет выделить 1,2 трлн рублей (по актуальному курсу — около $130 млн), предполагаемый срок реализации — 48 месяцев. Вопрос только в том, окажут помощь ли эти дорогие меры все же победить столичные пробки?
— В принципе за эти же деньги Минск может приобрести 22 вертолета и организовать воздушное такси — это по крайней мере гарантированно окажет помощь городу в борьбе пробками, — улыбнулся Николай Ладутько.
Глава Белорусской ассоциации сюрвейеров и экспертов на транспорте (БАЭС) Юрий Важник уверен: столь масштабные траты на 1-е кольцо не только не спасут обстановку, но и наоборот — только усугубят проблему дорожных заторов на некоторых улицах города.
— Первое транспортное кольцо не есть полноценным муниципальным кольцом (как, к примеру, МКАД) и трудится на отдельных участках в виде хорд, соединяя западные, южные и восточные районы (радиальные магистрали) в качестве альтернативы перемещению через центральный район города и МКАД. Эти хорды на данный момент поразительно перегружены: нагрузка в час пик соответствует 0,85-0,9 пропускной способности, бывает и более, что уж совсем критично. Один километр дороги и еще пара развязок обстановку не спасут: в полную силу 1-е кольцо может получить лишь по окончании полного формирования связи от Маяковского до Кальварийской, наряду с этим кольцо снимет нагрузку с Бобруйской и К. Цеткин, но создаст проблемы и дополнительную нагрузку на проспект Машерова и Кальварийскую в узлах с критичной пропускной свойством.
Согласно точки зрения специалистов, строительство новых участков без работы над проблемными перекрестками обстановку не поменяет: к примеру, на отрезке магистрали машины смогут ехать — другими словами пропускная свойство дороги довольно хорошая, уткнувшись же в перекресток — намертво подняться в пробку.
— Причем настоящая пропускная свойство дороги характеризуется как раз значениями в узлах — другими словами на перекрестках либо развязках. А она многократно отличается от заявленной на магистральных участках, — поясняет Юрий Важник. И в случае если мы сделаем один километр дороги, то на нем проблему решим — и уткнемся в следующий же перекресток.
Плюс — еще одним препятствием для обычного перемещения транспорта не так долго осталось ждать станет строительство третьей лини метро: к примеру, станция на площади Богушевича будет строиться открытым методом, конкретно будет создана какая-то схема объезда — другими словами кольцо все равно в ближайщее время трудиться не будет. Глава БАЭС уверен: приоритетными вложениями средств бюджета города на данном этапе будут скорее инвестиции во 2-е транспортное кольцо.
— Сейчас мы вкладывали большие средства в радиальные магистрали и 2-е городское кольцо: в частности, к ЧМ-2014 выстроили развязки на Жукова, Маяковского, Тимирязева. Но в том месте все равно остается последовательность критичных узлов, 2-е кольцо не формирует полноценной альтернативы перемещению через центр — исходя из этого все едут в том направлении, и центр традиционно в пиковое время стоит.
Мы повышаем уровень качества радиальных магистралей — к примеру, проспекта Дзержинского — а позже наблюдаем, как 4 полосы данной красивой дороги утыкаются в горло бутылки Немиги. Согласно точки зрения Важника, нам необходимо не сводить все дороги в центр, а напротив — уводить транзитные потоки (а их в центре не меньше 50 процентов всего трафика!) в объезд: для этого городу и необходимы и 1-е кольцо, и 2-е, и МКАД. И в случае если МКАД сейчас трудится в полной мере действенно, то с внутренними муниципальными кольцами необходимо решать неприятности, верно расставляя приоритеты.
— на данный момент нужно продолжить и завершить инвестиционный процесс по южному участку 2-го городского кольца, создав полноценную магистраль (Ванеева — Денисовская — Аэродромная — Жукова — Пушкина — Орловская) в течении от Партизанского до проспекта Победителей. И в случае если все сделать разумно, то эффект повышения пропускной свойстве будет подобен постройке новой кольцевой магистрали — но за намного меньшие средства.
Мы сможем добиться средней скорости перемещения на 2-м кольце приблизительно 55 км/ч — на данный момент она чуть достигает 28 км/ч в пиковое время. Плюс ожидаемо разгрузим центр — водители отправятся по кольцу, а не через загруженные Немигу и Богдановича.
Специалисты все вычислили: в случае если привести 2-е кольцо к планируемым чертям (скорость сообщения не ниже 50 км/ч, суммарная пропускная свойство в прямом направлении не ниже 5 тыс. авт/час, суммарная пропускная свойство съездов не ниже 2500 авт/час на 1 км), возможно сделать полноценную альтернативу перемещению через пробки в центре за 2 ближайших года — и всего за 50-200 млрд рублей (в зависимости от уровня модернизации). Срок окупаемости с учетом всех польз (экологических, временных, сокращения затрат на горючие а также водительских нервов) – не более 1 года.
Юрий Важник не скрывает: увести транзитные машины от центра города — не ожидаемое следствие дорожных проектов, а одна из ответственных задач. В случае если привести все отечественные кольцевые магистрали к планируемым транспортным показателям, скорость перемещения в центре снизится еще более — до средних 10 км/ч.
Для этого нужно применять и экономические меры: к примеру, организовать за 2014-2015 годы совокупность платных уличных парковок и/либо платного въезда в центр, в один момент дав приоритет перемещению в центре публичному транспорту.
