Как возникают дорожные пробки и можно ли их победить?
Пробки на дорогах стали головной болью для обитателей многих современных мегаполисов. Но существует ли кардинальное ответ данной неприятности?
Ежедневное попадание в затор по дороге на работу и с работы, нескончаемые задержки на автомагистралях в начале праздничных дней – пробки на дорогах стали вечным проклятием автолюбителей. И если вы сейчас с утра в нехорошем настроении по причине того, что добирались до работы через чур продолжительно, вспомните о судьбе водителей бразильского города Сан-Паулу. Согласно данным городского агентства по управлению перемещением транспорта, как-то в вечерний час пик в мае неспециализированная протяженность пробок в том месте достигла 344 .
Пробки не только нарушают отечественные замыслы. Они – главный источник загрязнения воздуха, что очень плохо отражается на здоровье каждого из нас. Согласно данным Центра анализа рисков Гарвардского университета, пробки в 83 наибольших городах Соединенных Штатов стали обстоятельством более 2200 случаев преждевременной смерти в 2010 году и увеличили затраты на публичное здравоохранение на 18 миллиардов долларов.
А ведь имеется еще экономические издержки, которые связаны с потерянными в пробках часами (рабочими и нерабочими) и с задержкой доставок. Водители в 10 американских городах с самым перегруженным перемещением каждый год выполняют в пробках около 42 часов, неся убыток на более чем 121 миллиардов долларов.
Очевидно, неприятность не нова. Во время автомобильного бума 1960-х строители видели лишь одно, казалось бы, очевидное ответ: строить больше дорог и делать их более широкими. Но это не сработало.
Чем больше дорог строилось, тем больше машин на них оказалось. К примеру, изучение, совершённое в Калифорнии во второй половине 90-ых годов двадцатого века, продемонстрировало, что как бы ни возрастала пропускная свойство дорог, пригодится всего пять лет, дабы уровень их загрузки достиг 90%.
Любой город – будь то Лондон, Пекин, Москва либо Нью-Йорк – имеет собственный неповторимый комплект транспортных неприятностей, но имеется и неспециализированные моменты. Во-первых, вместо того дабы выполнять совместные поездки либо применять велосипед, многие предпочитают ездить на собственной машине, причем в одиночестве. Во-вторых, до трети машин на дорогах – это водители, ищущие место для парковки.
Помимо этого, существует и антропогенный фактор: большая часть из нас — просто не весьма умелые водители.
Так в чем же состоит ответ? Кое-какие планировщики дорожного перемещения делают ставку на карпулинг (от англ. carpooling — совместное применение машин на определенных маршрутах), на расширение сети перехватывающих (собирающих) парковок, и улучшение работы публичного транспорта. В ряде городов прибегли к более твёрдым способам — таким как запрет на вождение машин в определенные дни, поочередно распространяющийся на автомобили с номерными символами, каковые заканчиваются, скажем, на четные либо нечетные числа.
Агрессия против нерешительности
Первым шагом может стать познание того, что есть основной обстоятельством заторов. Это, казалось бы, разумеется – узкие места на дорогах и скопление машин. Однако, кое-какие пробки, на первый взгляд появляющиеся спонтанно, смогут быть позваны так называемым эффектом бабочки, в то время, когда всего один шофер внезапно делает ничем не оправданный маневр – к примеру, быстро перестраивается в второй последовательность. , едущим за ним, приходится быстро тормозить, что приводит к цепной реакции, мгновенно приводящую к образованию пробки на автостраде.
Изучение, совершённое в Технологическом университете штата Джорджия в Соединенных Штатах, вяывило проблему в сочетании агрессивных водителей (едущих через чур скоро и через чур близко к машине в первых рядах) и робких водителей, выполняющих через чур громадную расстояние. И первые, и вторые заставляют вторых водителей тормозить, в следствии чего перемещение замедляется еще больше, впредь до полной остановки.
Ученые пробовали смоделировать транспортные потоки, ища аналогии в том, как текут жидкость либо газ, перемещаются птицы либо лыжники. Но, считает Габор Орос из Университета штата Мичиган, не смотря на то, что подобные аналогии оказывают помощь осознать кое-какие закономерности, делается все более и более очевидным, что транспортные потоки не похожи ни на какие конкретно другие потоки в ньютоновской Вселенной.
Потому, что большинство автомобилей на дороге – это те, чьи водители ищут место для парковки, в некоторых городах пробуют руководить дорожным перемещением, применяя датчики для определения того, занято конкретное место на улице либо на автостоянке либо вольно.
В случае если связать эти умные датчики с совокупностью, которая скоро и действенно направляет водителей на свободные парковочные места, имеется надежда, что это снизит уровень загруженности дорог. Первым такие датчики опробовал Сан-Франциско. Не отстает от соседа и Лос-Анджелес.
Сейчас оба города обслуживает ACS, "дочка" корпорации Xerox.
Два года назад в Москве протестировали провайдеров умной парковки, и по сей день в городе употребляется совокупность, созданная компанией Worldsensing, помогающая водителям стремительнее обнаружить свободные места. По оценке Миши Долера, доктора наук Королевского колледжа в Лондоне и одного из основателей данной компании, Москва на сегодня есть мировым фаворитом по количеству умных парковочных мест. Тут их практически 20 тысяч.
Количество пробок сократилось, отмечает Долер, по большей части вследствие того что люди приобретают данные об отсутствии места для парковки и стараются держаться подальше от узеньких улочек с односторонним перемещением в историческом центре города.
Цепная реакция
Но дабы закончить проклятиеперегруженных городских улиц, необходимо что-то более радикальное. Что в случае если начать не с дорог, а с машин?
Применяя беспроводную сообщение машина-машина, машины имели возможность бы говорить между собой, делая перемещение транспортного потока более равномерным. Во многих случаях обстоятельством заторов на дорогах делается поведение людей, – утверждает Орос. – Мы реагируем на перемещение транспортных средств, находящихся перед нами, с некоей задержкой. Другие водители также жмут на тормоз, улучшается неравномерность перемещения.
В следствии цепной реакции, распространяющейся на протяжении всего потока транспорта, перемещение останавливается.
Но если бы машины имели возможность взаимодействовать между собой в реальном времени, эту неравномерность возможно было бы сгладить. Ваш автомобиль имел возможность бы отслеживать перемещение автомобили, находящейся в пяти машинах в первых рядах вас, и заблаговременно готовиться к тому, что случится – к примеру, начав тормозить раньше, но менее быстро, – говорит Орос. – Полученная информация доводится до сведения водителя (к примеру, в виде советы по скоростному режиму) либо употребляется совокупностями управления автомобиля.
На данный момент Орос командует размещением экспериментальной модели совокупности безопасности на практически трех тысячах транспортных средств, оснащенных GPS-устройством, каждые 100 миллисекунд передающим собственные координаты и данные о скорости, с которой едет машина.
Имеется и другие идеи. Израильский стартап Waze, в прошедшем сезоне приобретённый компанией Гугл, для более рационального применения перегруженных дорог использует краудсорсинг, помощь сетевого сообщества. Навигационное приложение Waze для смартфонов трудится как соцсеть для водителей.
Оно предлагает своим пользователям не только мобильную карту, но и приобретаемую от вторых водителей в реальном времени обновленную данные о пробках, авариях и дорожных работах.
Waze применяет переулки, пустые карманы и просёлочные дороги, прокладывая маршрут через наименее перегруженные участки дороги и, так, минимизируя трафик на основной магистрали, – говорит пресс-секретарь компании Waze Джули Мосслер.
Машины, сбивающиеся в своры
Компания Urban Engines предпочитает пара другой подход. Мы создали для пассажиров онлайн-игру с поощрениями и вариантами поездки, получатели которых выбираются случайным образом посредством мини-лотереи. Цель данной игры – стимулировать трансформации в поведении пассажиров, а также переход от поездок в часы пик к поездкам в непиковое время, – говорит Шива Шивакумар, один из основателей и исполнительный директорUrban Engines.
За последние два с половиной года компания провела в больших городах, включая Сингапур и Бангалор, предварительные изучения того, как повлияет ее подход на работу публичного транспорта и поведение водителей машин. В следствии каждый шестой участник игры Urban Engines в Бангалоре и любой восьмой в Сингапуре прекратил пользоваться автомобилем в часы пик.
Еще одним методом избавиться от пробок, как полагают кое-какие, может стать автоматизация самого процесса вождения. Сравнительно не так давно компания Гугл представила собственный личный прототип всецело независимого самоуправляемого автомобиля, которому не нужен шофер.
По словам Долера, автоматизация вождения в городах разрешит вырабатывать транспортные колонны (более плотные цепочки машин). При условии, что общее число машин будет контролироваться, это разрешит значительно уменьшить количество пробок.
Другие, но, считают, что этого на долгое время не хватит – нужно предложить людям больше обстоятельств для отказа от применения автомобиля. Единственным действенным долговременным ответом есть улучшение условий для других способов передвижения – пешком, на велосипеде, и в особенности — создание отличного публичного транспорта, – утверждает Тодд Литман, глава находящегося в канадском городе Виктория Университета транспортной политики.
Одним из инструментов может стать повышение платы за пользование дорогами, в случае если водители выезжают в час пик. В таких городах, как Сингапур, Стокгольм и Лондон, данный способ уже удачно употребляется. Стимулом, со своей стороны, может стать разветвленная совокупность публичного транспорта – дополнительные полосы для перемещения автобусов, более эргономичные ЖД станции а также такие, казалось бы, мелочи, как держатели для чашек и Wi-Fi на борту пригородных автобусов, думает Литман.
Помимо этого, додаёт он, такое ответ возможно реализовано в течение считанных месяцев. Это простая практика на протяжении больших мероприятий, таких как чемпионаты мира и Олимпийские игры, в то время, когда города отдают часть дорожных полос под транспорт для спортсменов, официальных лиц и тренеров, благодаря чему они своевременно прибывают на место проведения соревнований.
На протяжении зимних Олимпийских игр 2010 года в Ванкувере не было никаких транспортных неприятностей, – додаёт Литман, — а также состоятельные пассажиры, такие как мой шурин — юрист, трудящийся в историческом центре города, — замечательно добирались на работу на автобусе. Однако, по окончании того как Игры закончились, все возвратилось на круги собственная, среди них и неприятность пробок.
Вероятно кроме этого, что пришла пора возвратиться к практике доавтомобильных времен, в то время, когда серьёзными внутренними дорогами для транспорта в таких государствах, как Швеция и Великобритания, были озера и реки.
Карл Гарме, научный сотрудник Королевского технологического университета в Стокгольме, на данный момент проводит изучение, названное Waterway 365 (Водный путь 365). При денежной помощи Шведской морской администрации Гарме сперва желает изучить факторы, имеющие главное значение для применения водных дорог в качестве инфраструктурного ресурса для городских и общественного транспорта логистических совокупностей 365 дней в году.
Ванкувер, Стамбул и Сидней уже превратились в города, действенно применяющие водные дороги. Вопрос не следует так – или суша, или вода. Нужно присоединять имеющиеся водные дороги к имеющейся транспортной совокупности, а при планировании новых предусматривать для них то же самое, – говорит Гарме. – Человек, совершающий поездку, обязан без каких-либо затруднений пересаживаться с пригородного поезда на метро, катер, автобус либо каждый вид транспорта – нужно, кроме того не вспоминая о средствах передвижения, а просто применяя маршрут, предложенный программой в его смартфоне.
Похоже, что кроме того в случае если решение проблемы будет отыскано, мы еще не скоро сможем наслаждаться его плодами. Но, в случае если хотя бы кое-какие из обрисованных тут новых идей будут иметь успех, времена огромных пробок в Сан-Паулу и Москве непременно станут достоянием истории.
