История советского автопрома: 30-40-е годы xx века
С чего начинался путь отечественных четырехколесных «коней»
Мнения людей об отечественном автопроме возможно поделить на две версии, впадающие в крайности. Первые утверждают, что ничего собственного у СССР не было, а разработки были попросту похищены у западных инженеров. Вторые, напротив, с ярым фанатизмом обосновывают всем и вся, что советское автомобилестроение было передовым и по большому счету не имело налогов.
И как это часто бывает, правы и неправы в один момент обе стороны.
Возможно, ни для кого не будет секретом утверждение, что для качественного и масштабного развития любого производства, среди них и автомобилестроения, необходимы особые условия. В случае если сказать совсем грубо, то это соответствующие экономические его потенциал и возможности государства.
В этом замысле СССР 30-х годов прошлого века воображал собой эдакий монолит. Так как вся промышленность тогда была ориентирована на военную стезю, а конкуренции как такой попросту не было.Как раз в те годы «Красной империи» необходимы были машины. Но собственных годных наработок не было.
На помощь пришел популярный сейчас термин – импортозамещение.
Всем было ясно, что хрупкий мир установившейся в Европе по окончании Первой Мировой вряд ли продолжительно протянет. В Германии уже начались очередные всплески патриотизма, а слова об уникальности арийской расы никого не смущали.И первые лица Альянса приняли единственно верное в то время ответ – приобрести разработки пока не грянула новая война. Наряду с этим амбиции и чувство собственного преимущества не разрешали «красным»«» чужие разработки.
Исходя из этого было решено развивать параллельно собственное автомобилестроение.
ГАЗ-А
Хоть с немцами отношения тогда были в полной мере дружескими, но главными партнерами стали американцы. Из-за чего как раз они? Ответить сложно.
Быть может, вождь питал к ним громадную симпатию либо же американцы дали согласие расстаться со собственными «сокровищами» за меньшую сумму. Так что во второй половине 20-ых годов XX века Альянс закупил у Ford Motor Company разработки для воспроизведения Ford Model A. У нас данный автомобиль начал называться ГАЗ-А. К слову, кроме того эмблема отечественной «Ашки» да и то сильно напоминала «фордовский» овал.Копировать, так копировать.
Отыскать отличия между советской машиной и американской было сложно. Значительная отличие заключалась в том, что отечественные упростили внешний вид «металлического коня». В техническое оснащение, понятное дело, никто не лез.
Так как тут советские инженеры вчистую проигрывали американцам.
На то, дабы все наладить и начать производство потребовалось почти четыре года. Только к концу 1932 года на улицах показались первые «Ашки». Парадокс содержится в том, что к этому времени донорский Форд уже год как был послан на пенсию.
Хоть ГАЗ-А изначально был устаревшей машиной для СССР налаживание производства было настоящим прорывом. Кстати, в случае если сравнить количество машин сошедших с американских и советских конвейеров, то станет понятна пропасть в жизни между двумя странами. Ford Model A разошелся тиражом под 5 миллионов, а «ГАЗов» выпустили около 40 тысяч.
Почувствуй, что именуется, отличие.
М-1
История создания ГАЗ-М аналогична истории ГАЗ-А. Нужен был новый автомобиль и «донора» снова забрали из-за океана. Лишь нас ей раз им стал Ford Model B. И снова прародитель был мало устаревшим.
Контракт между двумя государствами был подписан в первой половине 30-ых годов XX века, а «американец» уже должен был уступить место на конвейере более современной модели.
Кстати, в Альянсе автомобиль носил лаконичное наименование «Эмка». Так в честь себя назвал машину тогдашний глава Совета народных комиссаров товарищ Молотов. Но в то время, когда погиб Сталин, он проиграл дуэль с Хрущевым и отправился на задворки политической жизни страны.
А к заглавию авто добавили ГАЗ, дабы нейтрализовать культ личности.
За ту «пятилетку» коммунистический автопром сделал огромный ход вперед. Исходя из этого М-1 благодаря стараниям инженеров был более «продвинутым», нежели американский донор. Главные трансформации затронули ходовую часть.
Ее, что именуется, «подготовили» к отечественным реалиям. У «Эмки» усилили подвеску, поменяли тормозов и настройки руля.
Трансформации не коснулись только мотора. Да да и то лишь по причине того, что советские инженеры пока не обучились делать «трансмиссии» и гражданские моторы.
Но, в отличие от прародителя, двигатель в М-1 крепился на особом эластичном каркасе, а не прикручивался к раме. Это продлевало судьбе авто в твёрдых условиях эксплуатации.
ЗИС-101
Беря американские разработки, не чурался СССР и очевидным воровством. В большинстве случаев это выглядело следующим образом: для национальных потребностей приобретались иномарки и отправлялись на завод. Где инженеры их разбирали и пробовали состряпать что-то собственный.
Страно, но жертвами для того чтобы шпионажа стали не массовые автомобили, а машины, предназначенные для управления, другими словами, бизнес-класс. К примеру, Buick 32-90.Из-за чего так, ответить сложно. Быть может, американцы реализовывать технологии.
Так что первый коммунистический элитный ЗИС-101 стал детищем «пиратства».
Начало положила тестовая модель Л-1, которую собирали на Кировском заводе. Действительно, ее век был длиною всего в год – с 1932 по 1933.Несчастный «Бьюик» постарались скопировать, но оказалось не весьма. Для принятие участия в первомайском параде из Ленинграда в Москву отправилась своим ходом первая партия.Но доехали не все.
Большая часть в пути.Но сам факто того, что всего лишь за один год советским инженерам удалось выстроить жизнеспособный автомобиль, неимеетвозможности не восхищать.
Тут нужно еще осознавать, что Buick 32-90 в техническом замысле был значительно сложнее, чем тот же, скажем, Ford Model B. Вероятнее, в верхах этого не осознавали либо просто не желали. Так как без технологий и соответствующего опыта скопировать восьмицилиндровый мотор, оснащенный диафрагменным бензонасосом и двухкамерным карбюратором – задача очень сложная. А добавить ко мне автоматические сцепление для механической коробки, так и вовсе вырисовывается что-то нереальное.
Исходя из этого Л-1 так и не перешагнул ступень опыта. В 1933 документы и чертежи переправили на столичный завод ЗИС, а на Кировском приступили с созданию танков.
Три года ушло у столичных инженеров на работу над неточностями. Глобальным трансформациям подверглось практически все: кузов со особым каркасом из дерева заказали у заокеанского ателье Budd, а над технической начинкой поработали сами.
Итог был хорошим. Советские инженеры взяли достаточно «продвинутую» для того времени машину. Была и синхронизированная коробка, и сцепления и привода вакуумный усилитель тормозов. Конечно термостат, печка для обогрева и радио.
Для Альянса это была не просто машина, это был — самолет!
Но в случае если ЗИС-101 сравнить с аналогами-соперниками, то радость поутихнет. К примеру, германский Mercedes-Benz 770, что возил неприятелей Сталина — Гитлера, Маннергейма и Хирохито, казался легко машиной из будущего. Двигатель, количеством 7,7 литров сдерживал «табун» в 200 «лошадей».
А коммунистический ЗИС-101 имел возможность похвастаться только 110 л.с. И это притом, что силовые агрегаты были аналогичными. Кто бы, что не сказал, а западный автопром опережал коммунистический минимум на поколение.
ГАЗ-А Аэро
Автомобили 30-х годов XX столетия удивляют собственной угловатостью. Но инженеры скоро осознали, что тяга к углам не является ничего хорошего. Из-за нее увеличивается сопротивление воздуху, что влечет за собой утрату секунд при разгоне, а такжеувеличение «аппетита» авто.
В Советском Альянсе также был человек, что осознавал, что необходимо избавляться от углов. Этого пионера в аэродинамике кликали Алексей Никитин. В первой половине 30-ых годов двадцатого века он взялся за переосмысление ГАЗ-А.Инженер создал новый обтекаемый кузов, по форме напоминающий каплю воды.Самое увлекательное, что Никитину удалось добиться невиданного коэффициента лобового сопротивления – 0,175!
К примеру, у всем известного Mercedes AMG GT он образовывает 0,365.
На этом инженер не остановился. Модернизации подвергся и американский мотор.На него была установлена алюминиевая головка блока цилиндров, что разрешило повысить отдачу с 39 до 48 «лошадок». А большая скорость Аэро перевалила за «сотню» — 106 км/ч.
Парадоксально, но придумки советского инженера массовому производству так и не понадобились. До конца 30-х годов Никитин занимался модернизациями, а после этого стал разрабатыватьтанковые шасси, что в то время было более актуально.
Алексей Никитин был одним из немногих советских конструкторов, что шагал в ногу со временем. До тех пор пока он трудился над созданием Аэро, американский Chrysler тестировал в аэродинамической трубе собственные наработки. К примеру, футуристическую модель Airflow.
Хоть продажи этого авто и провалились, но его силуэт стал толчком для развития нового стиля.К примеру, Ford V8, Lincoln Zephyr, Cord 812 и Citroen Traction Avant , все это дети моды.
И однако, автомобилестроение в Альянсе очень сильно отставало. Тот же Cord 812 показавшийся в 1937 был оснащен полуавтоматическим сцеплением, тахометром, силовым агрегатом и электрическими дворниками с нагнетателем. Особенной «фишкой» дизайна «американца» были запрятанные фары.
Действительно, упор на футуристичность отпугнула клиентов, каковые были не готовыми к подобному техническому прогрессу. За три года существования с конвейера сошло менее двух тысяч машин.
А вот «француз» Citroen Traction Avant напротив легко купался в лучах славы. Его создавали 19 лет с 1934 по 1953 с перерывом, очевидно, на военное время. Под капотом был классический «атмосферник», «тянули» авто передние колеса, оснащенные свободной подвеской.
Ясно, что в 30-х годах отечественный автопром был далек от лидерских позиций, но в доработке и копировании показывал хорошие результаты. Тут необходимо понимать еще один момент – в то время среднестатистическому советскому человеку было ни тепло, ни холодно от аэродинамических показателей автомобиля либо от хорошей управляемости, взятой благодаря переднему приводу. Людям нужна была легко машина, талантливая выжить в определенных условиях.
Вследствие этого многие передовые разработки были посланы под замок. К примеру, привод на переднюю ось стал массово употребляться на советских авто в 80-е годы, о роботизированной КПП отыскали в памяти лишь в 2014, а наддувных силовых агрегатов так и нет.
ГАЗ-61
Во второй половине 30-ых годов XX века советские конструкторы собрали первый полноприводный автомобиль на базе «Эмки». Данный джип, названный ГАЗ-61, предназначался для штабных чинов Красной Армии.Его разработчиком был Виталий Грачев, что позднее стал создателем нескольких вездеходов.
Создание ГАЗа-61 стало настоящим прорывом. Еще никому не получалось совместить термины «комфортабельность» и «внедорожник». По сути, как раз коммунистический полноприводный автомобиль стал прародителем и Toyota Land Cruiser, и Range Rover.
ГАЗ-61 на два года опередил American Bantam BRC40 – тот самый легендарный армейский «джип». А германский Kubelwagen, показавшийся в один год с ГАЗ-61,о полном приводе имел возможность лишь грезить. Не смотря на то, что кожный покров дифференциал у него находился.
КИМ-10-50
В начале 40-х на столичном заводе КИМ создали для массового выпуска первую легковушку, предназначенную для свободной продажи. Ее назвали КИМ-10-50. Параллельно создали модификацию с открытым верхом – КИМ-10-51.
За основу взяли Ford Prefect 1938 модельного года. Так что КИМ был в полной мере «продвинутым» авто, хоть его конструкцию мало упростили из-за недостаточных мощностей завода. В частности, вместо четырех дверей, решено было покинуть две. Это-то и не пришлось по нраву Сталину на протяжении показа автомобиля в Кремле.
Исправить недочет он поручил горьковскому заводу.И уже весной 1941 года была показана предсерийная КИМ-10-52. И если бы не война, то автомобиль начал бы производиться массово.
Стань КИМ-10-52 серийным автомобилем, то его главным соперником был бы французский Renault Juvaquatre, начинавший во второй половине 30-ых годов XX века. В принципе, эти авто были весьма похожи между собой. «Француз», как и КИМ так же изначально создавался двухдверным. И лишь спустя два года показалась его «полноценная» версия.
По целому последовательности показателей коммунистический автомобиль был лучше французского. Он дольше на 20 сантиметров (3,94 м), а мощность составляла 30 «лошадок», в то время как у Renault – 23. Но оба автомобиля шли с 3-ступенчатой «механикой».
Но «француз» имел возможность похвастаться свободной передней подвеской. На КИМе «жила» зависимая на поперечной рессоре.
Так что КИМ-10 был вправду «продвинут» для того времени. Жаль, что война поставила на нем крест.
ГАЗ-64 и ГАЗ-67
В довоенные годы советские конструкторы успели создать одну весьма занимательную и необыкновенную модель, которой была уготована идеальная вторая будущее, нежели невезучему КИМу. Это ГАЗ-64 – скопированный без разрешения с американского джипа Bantam BRC40 (что потом превратиться в легендарный Willys MB). Кроме того, что эти авто были как близнецы снаружи, так еще и колея в 1 278 мм сказала прямым текстом о родстве.
Автомобиль предназначался для потребностей Красной Армии, но мелкий размер делал, что прародителя, что копию не весьма эргономичными. Так как от них требовалось транспортировка бойцов, раненых, конечно быть мобильной пулеметной установкой. А узкая колея делала джип неустойчивым, склонным к переворотам.
Все эти недочёты побудили советских конструкторов к созданию нового джипа. И в первой половине 40-ых годов двадцатого века показался ГАЗ-67. Он уже существенно опережал собственного прародителя. Во-первых, автомобиль стал заметно шире (1 720 мм, а у Willys MB – 1 585 мм). Во-вторых, колея возросла до 1 466 мм.
В-третьих, 4-ступенчатая «механика». Единственное, в чем «американец» опережал, так это мощность мотора – 60 «лошадок» против 50-и.
Действительно, скоро стала очевидна бесперспективность этих автомобилей. Исходя из этого ГАЗ-67 сняли с производства во второй половине 40-ых годов двадцатого века, а «американец» по окончании последовательности «пластических операций» стал массовым, превратившись в Jeep.
40-е десятилетие XX века, выяснилось трагичным. В него коммунистический автопром вошел отстающим, а вышел уже в статусе одного из фаворитов. Как раз в те годы Альянсу удалось создать по-настоящему самобытный автомобиль -ГАЗ-67.А после этого заметили свет и две революционные модели: ГАЗ-М20 Зис и Победа-110.
Но это было позже.
Создатель: Павел Жуков
