Интервью с главой «яровита» и «ё-авто» андреем бирюковым
Век механической трансмиссии закончен, следующий значимый ход в развитии автопрома – машины с энергетической установкой и электрическим приводом на борту, уверен президент холдинга «Яровит» и генеральный директор «Ё-Авто» Андрей Бирюков. Данный постулат он планирует подтвердить на примере ё-мобиля, производство которого планируется начать уже в будущем году. О том, как появилась мысль ё-мобиля, в чем его народность и из-за чего данный проект заинтересовал группу ОНЭКСИМ, Андрей Бирюков говорит РБК daily.
– Как вы прокомментируете скепсис некоторых специалистов и журналистов по поводу опыта «Яровита» в реализации таких глобальных проектов под ключ?
– Я уверен, что наличие скептиков на данном этапе проекта – полностью обычное явление. Такова природа человечества, в то время, когда каждый второй человек скептически относится ко всему, что бы это ни было.
Исторически «Яровит» специализировался на транспортном бизнесе, мы практически 19 лет на рынке. Мы начинали с дилерства МАЗа, УралАЗа, второй техники. Но в 1995 году наша фирма одной из немногих начала совсем другой путь с точки создания новых продуктов, каковые никак не были связаны с существующими активами. Мы во второй половине 90-ых годов XX века создали в Белоруссии с нуля экскаваторное производство «Святовит», которое до сих пор трудится.
Уже тогда у нас появилось познание, что, в случае если желаем иметь хороший продукт, бессмысленно брать существующее производство. По причине того, что конструкторская среда привязана к наработанной базе разработок и обременена этим. Ты должен находиться в рамках того технологического тренда, что формировался десятилетиями.
Исходя из этого если ты желаешь создать вправду новый продукт, ты обязан отречься от этого прошлого.
Следующим за «Святовитом» с позиций создания инжиниринговой компании стал спортивный этап. Во второй половине 90-ых годов двадцатого века мы стали техническим партнером МАЗа в рамках участия заводской команды в ралли-рейдах. Та несколько, которая занималась доводкой машин для принятие участия в ралли, начала трансформироваться в инжиниринговую группу, спецов собирали со всего бывшего СССР.
С 1999 года мы уже сами создали команду «МАЗ-Яровит» для принятие участия в трак-триале, и за три года команда два раза стала чемпионом Европы. Беспрецедентный опыт участия в спортивных соревнованиях научил нас ценить точность и выверенность инженерных ответов, поскольку мельчайший промах имел возможность стоить команде всех израсходованных упрочнений.
Опыт создания спортивных автомобилей стал причиной идее создания нового направления коммерческого транспорта. Мы предлагали собственные наработки действующим производителям, но не нашли понимания. Исходя из этого начали сами строить с чистого страницы.
За два года создали в Питере производство и подготовили линейку прототипов, каковые в 2004 году удачно прошли сертификацию. Наряду с этим мы выбрали нишу, весьма непростую с технической точки зрения, но весьма логичную с рыночных позиций. Речь заходит о грузовиках повышенной грузоподъемности.
В период СССР эту нишу занимал КрАЗ, но в постсоветские времена она была свободна. В то время, когда мы открыли завод в 2005 году и представили порядка десяти сертифицированных модификаций, мы убедились, что это верная стратегия с позиций нового продукта.
Пример стремительного реагирования на потребности рынка – созданный и произведенный на базе автобуса МАЗ вариант «северного» автобуса для Норильска.
Параллельно с автомобильными проектами компания «Яровит» имеет богатый опыт в строительных работах разных объектов. А также модернизация и возведение последовательности энергетических объектов под ключ.
– Как появилась мысль создания ё-мобиля?
– Реализуя отечественные проекты, мы начали разбирать, что же происходит в мире. Пришли к пониманию, что необходимо искать решения по удешевлению продукции, разработок.
В следствии сделали вывод, что необходимо уходить от хорошей трансмиссии на гибридную разработку, другими словами гибридную энергоустановку и электрическую трансмиссию, чем деятельно занялись, сконцентрировавшись не на развитии автосборочных мощностей, а на инжиниринге, на разработке принципиально нового направления. И эти наработки, каковые мы взяли для грузового, коммерческого транспорта, и легли в базу той концепции, которую мы годом ранее внесли предложение ОНЭКСИМу.
– Как сумели убедить Прохорова войти в данный проект?
– Перед тем как в проект вошел ОНЭКСИМ, мы успели пройти через технические советы и конкурс Минпромторга, где предлагали создание гибридизации и концепцию транспорта новой унифицированной платформы для грузовиков, автобусов, спецтранспорта. Но в действительности, по всей видимости, не было понимания, что это такое и будет ли это необходимо стране. Это вынудило нас искать нового партнера.
Мы подготовили и внесли предложение ОНЭКСИМу концепцию муниципального автомобиля с электроприводом и гибридной установкой. Вторая составляющая отечественной идеи – это то, что главным видом горючего будет газ, что разрешит решить много экономических и экологических задач. В следствии мы взяли весьма стремительный утвердительный ответ от Прохорова, за что ему признательны.
В итоге мы имеем созданные всего за девять месяцев прототипы, проработанную разработку серийного производства, в скором будущем начнется строительство завода, а в 2012 году случится запуск серийного производства. Это весьма сжатые сроки, в большинстве случаев это занимает от четырех и больше лет.
– «Яровит» в этом проекте несет денежные риски?
– Само собой разумеется. Разве те деньги, каковые были израсходованы в прошлые годы, не являются инвестициями? Благодаря им был создан тот задел, без которого на данный момент был бы неосуществим данный проект, о котором на данный момент заявлено, и тем более весьма сжатые сроки его реализации.
– Как вы познакомились с Прохоровым?
– Мы знакомы с Прохоровым с 1997 года, в то время, когда у нас был совместный банковский бизнес в Белоруссии – Минсккомплексбанк, где у ОНЭКСИМа был контрольный пакет, а у нас – миноритарный. Еще мы пересекались по энергомашиностроительному бизнесу, по «Силовым автомобилям», каковые входили в «Интеррос»: мы были эксклюзивными партнерами концерна на Туркмении и рынке Белоруссии.
В 2002 году в Белоруссии по моей инициативе показался Белросбанк, в котором контроль был за Росбанком, а у «Яровита» – блокирующий пакет. Банк был создан для стимулирования сбыта продукции «Силовых автомобилей», но позже он развился в качественный банковский бизнес, входит в семерку наибольших банков Белоруссии. Но мы из него вышли, по причине того, что для нас это непрофильный бизнес, к тому же мне не нравится банковский бизнес да и то, как банкиры ведут бизнес по отношению к производственным компаниям.
– К кому-нибудь до ОНЭКСИМа обращались с предложением об участии в проекте?
– С весьма многими обсуждали. У меня широкий круг контактов, я неизменно деятельно говорю о собственных проектах, но в то время, когда не вижу интереса, ни при каких обстоятельствах не уговариваю.
– Чем растолковываете отсутствие интереса?
– Неприятность в отсутствии громадного количества состоявшихся предпринимателей, готовых принимать решения и рисковать. У меня раньше была иллюзия, что интеллектуальный потенциал возможно оценить.
Но на данный момент на базе этого опыта я могу утверждать, что в Российской Федерации нет ни одного университета, что имел возможность бы совершить оценку интеллектуального потенциала, интеллектуальной собственности, что, на отечественный взор, есть основной проблемой развития инноваций, предприятий новых и создания технологий. Обремененность устаревшими фондами не разрешает создать новый продукт.
Имеется классические секторы, где зарабатываются солидные деньги, но в том месте нет жажды погружаться в полностью непонятный для них бизнес. Дабы поддерживать отечественные начинания, мы были вынуждены влезать в обязательства, долги, дабы за счет вторых отечественных бизнесов обеспечить отечественное инжиниринговое направление. Всю прибыль вторых направлений направляли на это, веря, что когда-нибудь это будет оценено.
– У вас полная свобода действий в этом проекте? Как осуществляется контроль над проектом?
– Я по условиям отечественных договоренностей с ОНЭКСИМом являюсь гендиректором и акционером «Ё-Авто» до запуска производства автомобиля. У нас имеется понятные и четкие отношения, имеется совет директоров, где принимаем стратегические ответы, имеется механизм, разрешающий скоро обсуждать и решать какие-либо появляющиеся неприятности. Но с позиций технического сопровождения проекта эти вопросы даны мне, я отвечаю за их реализацию.
В рамках четких договоренностей я имею право принимать все решения, это разрешает упростить реализацию проекта.
– Вы тут практически устроили мини-автосалон, где презентуется ваш автомобиль. А собираетесь учавствовать в интернациональных автосалонах?
– Мы подготавливаемся к Франкфуртскому автосалону, представим в том месте совсем футуристический автомобиль, наряду с этим на той же платформе, с той же идеологией. То, что мы готовим для Франкфурта, будет совсем нежданно с позиций дизайна.
– какое количество людей посетили ваш выставочный павильон?
– До 26 декабря было порядка 1500–2000 визитёров из VIP-гостей, отечественных партнеров, те же дилеры, предприниматели, госслужащие. Мы желали каждому из них продемонстрировать, что это вероятно. Со 2 по 11 января у нас был открытый доступ для всех желающих, по нашим расчетам, за это время пришло порядка 14–15 тыс. человек.
– У вас тут в демонстрационном павильоне побывала, возможно, добрая половина управления страны, вы получили от них обещания какой-либо помощи?
– Годом ранее встреча Путина с Прохоровым, где обсуждался данный автомобиль, организовала посыл обществу в отношении данного проекта. Это принципиально важно, по причине того, что мы именуем отечественный проект народным. Его народность не только в цене.
В отечественном варианте за счет экономии на эксплуатационных расходах за семь лет всецело окупаются затраты на автомобиль. Вторая составляющая народности – это участие в разработке автомобиля большого количества инноваций. Мы взяли более 3000 предложений, имеется, само собой разумеется, полностью сумасшедшие, но имеется и грамотные прикладные ответы, каковые разрешают упростить разработку производства.
И эти люди зарабатывают на отечественном проекте по окончании того, как он получит, – в форме роялти, в форме партнерства и т.д., мы предлагаем различные формы участия.
– Участие Прохорова в этом проекте обеспечило ему повышенное внимание. Его деятельно обсуждают, наряду с этим нашлось много скептиков. Не вычисляете ли эту публичность избыточной?
– Не считаю, любой из нас: и Прохоров, и я – слышали большое количество скепсиса, он нам не мешает. Публичность породила широкую дискуссию, это обосновывает, что отечественная маркетинговая политика верная.
– Но тем самым вы, по сути, рискуете репутацией.
– Да, и мы желаем выделить, что несем риски. Репутационные риски и у Михаила Дмитриевича, и у меня легко большие, но мы их приняли. И те декларации, каковые мы делали уже давно, мы подтверждаем. Скепсис, что был в начале, на данный момент без шуток поубавился. Ё-мобиль как бренд сформировался за считанные дни.
Может кто-нибудь похвастаться чем-либо подобным? Да, в то время, когда мы думали над заглавием, мы осознавали, что «Ё» – это сильнейший маркетинговый ход, за месяц он собрал в сети 60 млн кликов. Иначе, в случае если у нас будет провал, это весьма больно ударит по нам.
Но и Прохоров, и Бирюков – это предприниматели, каковые постоянно рисковали.
– По окончании прихода Прохорова в проект были предложения от денежных инвесторов о вхождении в проект?
– Нам большое количество делают предложений, но мы на данный момент не ставим цель поиска финансирования. По причине того, что бюджет организован, денег на этом этапе хватает. Но на следующем этапе мы желаем, дабы сборочные производства были во всех больших регионах, и исходя из этого нам необходимы партнеры.
Мы открыты в этом замысле. Кроме этого нам необходимы и партнеры в плане компонентной базы, ее так как в Российской Федерации нет, нужно будет строить новые агрегатные производства.
– Вы сами станете этим заниматься?
– Сейчас мы этим занимаемся, по причине того, что без кузовной разработки, без силовой установки и т.д. автомобиль не соберешь.
– В соответствии с вашей концепцией сборкой машин смогут заниматься кроме того дилеры. С кем-то велись переговоры?
– За данный период практически вся тридцатка наибольших дилеров нас посетила, взяли еще десятки предложений от маленьких дилерских и сервисных компаний прося начать переговоры о сотрудничестве. Мы прорабатываем стратегию отечественной работы с дилерами, по причине того, что к моменту начала производства мы должны всецело покрыть целый рынок. И мы говорим дилерам, что, если они готовы с нами трудиться и в случае если им разрешают их ресурсы, мы готовы следующим шагом передать им право на сборку машин.
– Уже известно, кто возьмёт первый автомобиль?
– Нет, это не принципиально. В действительности у нас уже больше тысячи заявок – от частных лиц, от региональных администраций, имеется предложения по применению автомобилей в коммерческих целях, в частности в качестве такси. Нас весьма упорно просят открыть заявочную кампанию, мы на данный момент об этом думаем.
В марте мы вынесем ответ по этому вопросу, быть может, начнем прием заявок. Но в любом случае не будем накладывать обязательств на потенциальных клиентов, не будем собирать с них предоплату.
– какое количество людей трудятся над ё-мобилем?
– на данный момент у нас в инжиниринговой группе трудятся порядка 50 человек, в будущем она будет возрастать – до 100–120 человек, не более. Помимо этого, у нас будут партнеры по специальным направлениям. В общем итоге над проектом будут трудиться приблизительно 200 человек.
Но опять-таки это вопрос возможности, мы сейчас нарабатываем самые неожиданные ответы. Попытаемся организовать полностью прорывные разработки, в том числе и в других отраслях.
– А от зарубежных компаний имеется предложения о сотрудничестве, участии в проекте?
– Имеется предложение от Porsche, мы на данный момент будем готовить с ними встречу. Кроме этого мы трудимся с Magna, но по большей части мы их завлекаем для экспертной оценки отечественных ответов. Общаемся с инжиниринговой компанией Edag, компанией Weber.
У нас имеется соглашение с норвежскими изобретателями, предложения о сотрудничестве с некоторыми американскими инжиниринговыми компаниями. Дело в том, что отечественный проект открыт – и у изобретателей со всего света накопились идеи, каковые смогут быть применены в отечественном продукте. Исходя из этого мы совсем четко поставили себе задачу совершить сертификацию не только в Российской Федерации, но и в Европе.
Это наиболее значимый момент, нас он стимулирует быть на уровне лучших европейских компаний по качеству, по надежности, безопасности.
– В случае если возвратиться к «Яровиту», как начинается данный бизнес?
– Старт проекта «Ё-Авто» привлек к нам интерес, среди них и кредиторов. Исходя из этого мы осознанно решили, я не опасаюсь об этом сказать, совершить реструктуризацию «Яровита». И по сей день мы решили реализовать существующее производство машин денежному инвестору, а сами будет создавать новое производство на базе уже гибридных разработок.
Питерские власти уже выделили надел земли под новое производство.
– А кто данный денежный инвестор?
– Пока не отвечу, по причине того, что мы обременены соглашением о конфиденциальности, но это точно не ОНЭКСИМ. Сделка еще в завершающей стадии, затем случатся трансформации в заглавии подразделения по производству хороших грузовиков.
И практически в ноябре подписали соглашение с одним из наибольших европейских производителей грузовиков, входящим в пятерку мировых фаворитов. Сотрудничество предусматривает сборку их машин на отечественной площадке и участие в новом направлении унифицированной транспортной гибридной платформы.
Кроме этого в рамках реструктуризации «Яровита» мы решили поменять собственную совокупность продаж. Мы вместе с партнерами создали транспортную компанию и сейчас предлагаем не сам автомобиль, а услугу по перевозке.
– У данной компании уже имеется клиенты?
– Да, мы сотрудничаем с ОГК-3 по перевозке угля, трудимся с рядом золотодобывающих, строительных компаний, на данный момент ведем переговоры с «Полюс Золото» о перевозке для них руды.
– Возвращаясь к вашей концепции построения автомобиля: как вы уверены, что всемирный автопром отправится как раз по этому пути?
– Король погиб – да здравствует король! Век механической трансмиссии закончен. Мы уверены, что следующий значимый ход в развитии автопрома – машины с энергетической установкой и электрическим приводом на борту. Сейчас роль таковой установки делает ДВС с генератором. Но в скором времени ему на смену придут принципиально новые энергетические установки, поскольку электрический привод послужит большим стимулом для работы в этом направлении.
Как раз таковой принцип заложен в машинах, каковые в скором будущем поступят на вооружение армии США.
У нас имеется неповторимый шанс перешагнуть две-три ступени в собственном технологическом развитии и сходу появляться в пятерке фаворитов мирового автопрома.
Андрей Бирюков появился 4 августа 1969 года в селе Савостьяны Погарского района Брянской области. В 1995 году окончил Белорусский национальный экономический университет по профессии «управление и экономика на предприятии». С 1993 по 2000 год – директор многопрофильной компании ЗАО «Яровит».
С 1997 по 2002 год – вице-президент, инициатор создания Белорусского спортивного общества «МАЗ-Яровит». С 2003 года – президент российского «Производственного и инвестиционного холдинга Яровит эн.ви.», главными направлениями которого являются машиностроение (производство грузовиков), энергетика, строительство и девелопмент, сельское хозяйство. В мае 2009 года стал главой Российского делового совета по сотрудничеству с Белоруссией.
Женат. Имеет дочь.
