Бьется к счастью
Не обращая внимания на ужесточение программы, очередная сессия краш-тестов EuroNCAP прошла на превосходно
Сейчас главным мерилом пассивной безопасности всех машин, реализовываемых в мире, стал краш-тест, а одной из самых авторитетных организаций, проводящих такие опробования — европейская ассоциация EuroNCAP. Заявлены очередные отличники «разбивательных» сессий.
Здравствуй, кубик
В среднем за год заканчивают жизнь на катапульте в лабораториях университета EuroNCAP около трех десятков машин. Самый простой краш-тест выглядит так: предназначенный на убой автомобиль разгоняют посредством катапульты до 64 км/ч (ни больше, ни меньше) и разбивают о особый куб. Данный самый куб собран из железных сот со строго заданной жесткостью, каковые, сминаясь, частично гасят энергию столкновения. Тем самым, по плану инженеров, имитируется лобовой удар двух машин.
Действительно, «лобовым» его возможно назвать с натяжкой: столкновение происходит не «лоб в лоб», а с перекрытием всего порядка 40%. Так, удается смоделировать самый распространенную, среднестатистическую аварию.
Практически во всех случаях в автомобиля, что разбивают, находятся намерено обученные пассажиры-регистраторы, числом до четырех. Это, само собой разумеется, не живые люди, а неповторимые в собственном роде манекены, цена каждого из них может быть больше сотню тысяч долларов. Их строение всецело повторяет форму людской тела, но цифровые внутренности смогут в реальном времени записывать те нагрузки, которым подвергается любой пассажир автомобиля на протяжении столкновения.
Манекены, сидящие спереди, весят около 80-90 кг и имитируют взрослых людей, а на заднем диване смогут размещаться — в случае если перед исследователями поставлена как раз такая детские — и задача манекены, сидящие в простых (конечно, сертифицированных) детских креслах.
Кроме изучения нагрузки на пассажиров автомобиля, эксперты EuroNCAP изучают и степень деформации кузова разбитой автомобили. К примеру, обращается самое внимание на то, как как раз заданные территории деформации погасили энергию удара, не повредили ли скомканный пол и сместившийся двигатель конечности пассажиров, не переломало ли ноги педальным узлом Так же, как и прежде ли раскрываются двери, либо их зажало деформировавшимися стойками, как травмобезопасен пластик салона, и еще множество параметров — все они подлежат перегонке и оцифровке в конечную оценку, которая исчисляется баллами. Но, более известна так называемая «звездная» оценка — в то время, когда автомобиль, прошедший убийственное опробование, приобретает в зависимости от результатов от одной до 5 звезд.
Как раз с таких опробований начиналась история краш-теста как независимого изучения пассивной безопасности автомобиля. Необходимо подчеркнуть, что методика, используемая специалистами EuroNCAP, — отнюдь не единственная, хоть и считается максимально точной.
К примеру, в ходе сертификации новых моделей на российский рынок употребляется упрощенная схема, введенная ЕЭК ООН еще в 1995 году: скорость столкновения — не 64, а 56 км/ч, барьер не деформируется, и чтобы вычислять краш-тест пройденным, достаточно того, дабы в салоне автомобиля остались хотя бы минимальные показатели судьбы. Казалось бы, отличия незначительны, в это же время, при увеличении скорости столкновения всего на 8 км/ч повреждения смогут возрасти лавинообразно.
У нас существует две лаборатории, талантливые проводить такие высокотехнологичные изучения. Одна базируется в Тольятти и в собственности «АвтоВАЗу», вторая находится в Дмитрове, на испытательном полигоне Центра НИЦИАМТ. Но по собственной инициативе тестами эти центры, ясно, не занимаются, не смотря на то, что иногда выполняют опробования по просьбе специальных изданий. В Соединенных Штатах этими вопросами ведает департамент дорожной безопасности Правительства — NHTSA.
В Европе краш-тесты иногда проводятся по заказу авторитетных публичных организаций автолюбителей, к примеру, германского клуба ADAC.
Вон из фаворитов!
Производители машин постоянно ломаютголовы, как им сделать собственную продукцию надёжнее. А исследователи — как бы еще поэкзотичнее изувечить автомобиль, дабы это проверить. Так, в практике ассоциации EuroNCAP в дополнение к фронтальному показался и «простой» боковой удар — об деформируемый барьер на скорости 50 км/ч, и боковой удар о столб на скорости 29 км/ч.
Помимо этого, передняя часть машин исследуется на степень травмобезопасности для пешеходов при наезде — передний бампер и капот неподвижного автомобиля «бомбардируют» муляжами голов и ног. Последним тестом, что вошел в программу совсем сравнительно не так давно, стало изучение умения передних кресел гасить энергию удара при наезде позади. В большинстве случаев, в таких авариях риск взять «хлыстовые» травмы мускулы шеи и кости шейного отдела позвоночника самый высок.
Появление дополнительных изучений превратилось в необходимость, в то время, когда «пятизвездочных» машин стало уж через чур много, и стало очевидным, что существующая программа тестов уже не отображает настоящего положения вещей. 4 и 5 звезд приобретали до 97% тестируемых машин!
Сейчас на конечную оценку автомобиля воздействует еще и степень его оснащенности электронными помощниками, другими словами средствами активной безопасности, наподобие ABS, ESP и других совокупностей, поддерживающих курсовую устойчивость. Принимается во внимание кроме того то, включена ли ESP в базисную комплектацию.
Не секрет, что весьма многие бюджетные предположения машин, продающихся на русском рынке, кроме того ABS-то комплектуются не всегда Ужесточив правила проведения изучений, специалисты EuroNCAP собственного добились — в их рейтингах опять показались аутсайдеры. Однако, на сегодня возможность предстоящего ужесточения методик измерения безопасности, активной и пассивной, так же, как и прежде настояща: на последней экзаменационной сессии все четыре участника опять отстрелялись «на превосходно».
Пять привычных звезд
Из четырех перевоплощённых в нетранспортабельный хлам машин для отечественного читателя интерес воображают лишь трое: Honda CR-Z на отечественный рынок официально пока не поставляется. А вот Suzuki Swift, Hyundai ix35 и Citroen C4 — в полной мере, так что попытаемся кратко обрисовать, за что они взяли собственные «пятерки».
Традиционно уровень защиты передних пассажиров при фронтальном ударе показан большой. Маленькие отличия вырисовываются лишь при ударе и боковом столкновении об столб — тут машины допускают повышенные нагрузки на грудные клетки пассажиров. Кроссовер Hyundai ix35 пара подпортил себе картину не весьма успешной работой надувных шторок безопасности, а Citroen C4 взял лишь 2,8 балла из 4 за охрану шейного отдела позвоночника при ударе позади.
Но — практически стопроцентная защита мелких жителей заднего дивана. Но, таковой итог показали все подряд участники опробований, а вот самый безопасным для пешеходов при наезда признан Suzuki Swift. Он же тщательнее всего относится к передним пассажирам, не смотря на то, что отрыв от другой группы составил практически 1%.
Так или иначе, коллектив «пятизвездочников» пополнился еще одной группой автомобильных отличников.
Разумеется, что усиленную программу современные машины проходят также без особенных упрочнений. Ожидается, что в скором будущем инженеры ассоциации EuroNCAP опубликуют расширенную программу изучений, которая будет учитывать не просто наличие стабилизирующей электроники, но и целый комплекс активной безопасности в целом — в реальном времени.
Дмитрий Елизаров , 3 сентября 2010 года
909 просмотров
