Андрей лаврентьев, председатель совета директоров и акционер ао «группа компаний аллюр» (forbes.kz)
1-2 октября в Астане проходит III Форум машиностроителей Казахстана. акционер совета и Председатель директоров АО «Несколько Компаний Аллюр» Андрей Лаврентьев думает о возможностях отечественного автопрома.
— Как вы оцениваете текущее состояние автомобильного рынка Казахстана? Как повлиял «российский фактор» на ваш бизнес?
— В хорошие времена ёмкость рынка Казахстана составляла приблизительно 250-300 тыс. машин в год, в нехорошие – 200 тыс. Наряду с этим, не обращая внимания на то, что в количественном выражении рынок фактически остается на том же уровне, изменяется его ценовая сегментация, другими словами люди берут более недорогие автомобили. Сейчас появляется основной вопрос: что же воздействует на рынок?
На него воздействует пара главных показателей.
Главным причиной есть рост экономики. Мы знаем, что в текущем году рост хоть и незначительный, но всё-таки будет. Мы понимаем, что ёмкость рынка в 2015 будет где-то в пределах 220-250 тыс. машин. Из этого количества вычитаем премиум-сегмент — около 35 тыс. единиц: эта ниша для казахстанских производителей и многих официальных дилеров не есть целевой. Остаётся порядка 190-215 тыс. машин, из которых 100 тыс. уже завезены в следствии ценовой отличия с Россией из-за девальвации рубля.
В итоге на долю официальных дилеров приходится приблизительно 90-115 тыс. единиц.
По окончании того, как мы спрогнозировали рынок, сейчас оцениваем состояние «стока» (остатков. — F) авторетейла и вычисляем, какое количество машин мы можем привезти, дабы обеспечить рынок. Не обращая внимания на определенную турбулентность на рынке, мы понимаем, что сможем обеспечить нужные количества.
Что может стимулировать рынок? финансирование и Государственные программы. С последним причиной в Казахстане не всё так гладко. Количество машин, покупаемых в долг, возрастает, но ставка на автокредит также растёт. Так же, как и прежде финансируют такие банки, как Евразийский, Kaspi и Цеснабанк, плюс показались новые банки, каковые ни разу в рознице не принимали участие: Казком, Банк Позитив, Народный, АТФ и БЦК.
Банки начали видеть возможность на рынке автокредитования, но главный вопрос по тенговой ликвидности и повышению количеств кредитования не решён.
Потом мы наблюдаем на рынок в разрезе импортёров и производителей машин.
— Чему вас научил прошедший год?
— Самая громадная угроза исходит не от рынка, а от факторов, не зависящих от нас: девальвация, открытые границы, технический регламент, — каковые, по сути, смогут сломать отечественный рынок. Меня прошедший год научил одному: необходимо постоянно держать себя в тонусе и разбирать принятые ответы. Исходя из этого мы будем делать больше изучений, больше расчетов и усилим аналитический блок в Ассоциации казахстанского автобизнеса, дабы чётко осознавать, как те либо иные решения, принятые на уровне кабинетов министров государств-участников ЕАЭС, повлияют на отечественный бизнес.
— На ваш взор, как повлияет присоединение Казахстана к ВТО на отечественный автопром?
— Вступление в ВТО – важный вопрос, к которому мы готовимся. Как мы знаем, что таможенные пошлины будут понижаться неспешно, что, вне всяких сомнений, даст игрокам на рынке время приспособиться к новым и конкуренции условиям.
— Андрей, как вы оцениваете возможность создания собственного бренда в Казахстане?
— Я считаю, что это единственный верный путь развития отечественной автоиндустрии.
Производство машин зарубежных брендов — это нужный этап, благодаря которому мы приобретаем опыт, компетенцию, развитие, связи. Однако здесь неизменно имеется громадный риск смены политики бренда, на которую местные партнёры воздействовать не в силах. Другими словами автосборочное предприятие может в любую секунду стать никому не нужным.
Создание национального бренда должно быть целью отечественного автомобилестроения, к которому мы стремимся, для которого, фактически, и необходимы все прошлые этапы. К примеру, данный бренд возможно создан на базе электромобилей – это ноу-хау, отвечающее потребностям современного мира, включая экологический вопрос. Главный компонент электрокара – литиевая батарейка.
Сингапурские учёные приблизились к тому, дабы литиевая батарея заряжалась в течение 10 мин.: это есть ответом главной неприятности, по причине того, что шофер неимеетвозможности ожидать зарядки батареи 40 мин.. Исходя из этого, в то время, когда человечество сможет заряжать автомобиль хотя бы на 75% за 10 мин. и менее, случится скачок в автоиндустрии.
Вот из-за чего в Казахстане, создавая национальный бренд, мы должны перешагнуть от топливного производства к новаторскому, и создать электрокар с учетом последних достижений науки и техники.
В то время, когда Элон Маск создал первый автомобиль Tesla, всю землю смеялся над ним, считая, что это нереально. Но компания BYD придумала сперва батарею, главный компонент электродвигателя, а уже под неё сконструировала автомобиль. Кстати, в разработке электрокаров фактически не принимали участия инженеры из классического автопрома.
Это машины, практически выращенные «в пробирке», как стволовые клетки.
Сейчас компании, не готовые к новаторству и риску, – обречены. Исходя из этого создание казахстанского бренда с учётом новых разработок – не безумный мечта, а возможность, которой мы должны воспользоваться для качественного рывка.
Казахстанские производители пока не готовы к независимому производству таких электрокаров, но для этого имеется стратегические партнёры из Китая и США, каковые не прочь вкладывать собственные разработки в новый рынок, новые новых и возможности людей. Подобные проекты имели бы в Казахстане больший потенциал, чем в Соединенных Штатах либо Европе, где господствуют консервативные компании-гиганты.
— Что для этого вам необходимо?
— Необходимо определиться с помощью страны в этом вопросе. Я говорю не столько о денежной помощи, сколько о системных мерах господдержки по формированию данной отрасли. У нас всесторонняя помощь от правительства, от главы страны. В случае если сформируется нужная законодательная база для развития данной отрасли – добрая половина дела уже сделана.
И отечественные люди, каковые трудились на конвейере, начнут видеться с людьми, компетентными в создании электрокаров. Мы должны проанализировать целый инжиниринговый потенциал мира, привлечь лучшие кадры и начать создавать собственное авто совместно со стратегическими партнёрами.
— Будет ли популярен данный национальный бренд?
— Каждая популярность формируется снизу, другими словами нам нужно двигаться от рынка. Популярностью пользуется продукт конкурентоспособный, что пользуется спросом и эргономичен.
Создание национального бренда через силу нереально. Нам нужно создать неповторимый автомобиль с позиций разработок, доступности и комфорта. Для нового бренда у Казахстана имеется всё – преференции, фабрики, компетенция, деньги, желание, госполитика.
— Обслуживание этих машин будет дорогим? Либо национальный бренд обязан пропагандировать доступность во всём, включая обслуживание?
— Чем отличается электрический автомобиль от простого? Практически лишь электрическим двигателем. Но это несложная вещь, которая не испытывает недостаток ни в каком системном подходе в эксплуатации. Электромобили с позиций эксплуатации намного легче – не требуется поменять масло, у них нет свечей, впрыска горючего, бензобака, другими словами того, что ломается.
Ломкость автомобиля определяется числом подробностей, любая из которых имеет собственный срок судьбы.
Исключение лишних деталей повышает надёжность автомобиля. Исходя из этого увеличение эксплуатационного срока батарей, количества заряда, сокращение времени зарядки литиевых батарей даст громадный толчок в развитии электромобилей в мире.
— В каких новшествах испытывает недостаток финансовая система, дабы оказать помощь автомобильному бизнесу расти дальше?
— Многие зарубежные банки предпочитают трудиться на беззалоговой базе, ориентируясь на cash flow (финансовые потоки. — F) из-за интернациональной совокупности оценки рисков. Быть может, местным банкам нужно пересмотреть совокупность кредитования. При же, в случае если залоги нужны, необходимо быть более эластичными в их выборе. К примеру, это смогут быть товары в обороте, договора, гарантии, другие активы и ценные бумаги.
Вопрос фондирования и финансирования автомобильных компаний стоит весьма остро. Мы весьма нуждаемся в дешёвом капитале.
— В каком состоянии, по вашему точке зрения, находится отечественный рынок коммерческой техники?
— Рынок коммерческой техники в Казахстане лишь делает первые шаги. Но, по моему точке зрения, это перспективный рынок. Важных инвестиций в коммерческий сегмент пока не было. Помимо этого, это рынок «неизбалованный», и соперничающих брендов тут мало. Данный бизнес есть высокомаржинальным, исходя из этого я считаю его одним из самых перспективных.
Тут возможно применять денежный и операционный лизинг, давальческие схемы. Данный рынок недооценён и есть одним из самых увлекательных. Я вижу в нем перспективы и возможности, исходя из этого данное направление есть одним из приоритетных для отечественной компании.
— Какой серьёзный вопрос вы бы желали задать стране?
— На собственный самый главный вопрос я ответ уже взял — стране нужен автопром. Подтверждений тому пара: в программе индустриально-инновационного развития машиностроение – одна из приоритетных отраслей; проекты, каковые принимаются по помощи отрасли; программа кредитования приобретения отечественных машин по 7,5% годовых.
Мы видим успех индустриализации нашей страны. Автопром – это отрасль, которая нужна для мультипликативного инноваций и экономического эффекта. Так как тут, как и в нефтянке, любой положенный американский доллар дает 4 американского доллара отдачи в виде налогов. Это весьма низкомаржинальный и денежно ёмкий бизнес.
Да и то, что мы делаем на данный момент для развития локализации, сервиса и ретейла несомненно принципиально важно для страны.
Forbes.kz
