Транспортный коллапс у метро «каменная горка»: как разгрузить остановки и помочь пассажирам
проектировщики и Транспортные эксперты предлагают не совсем простое для Минска решение проблемы, появившейся на одном из самых сложных перекрестков города. Подробностями с агентством Минск-Новости поделился главаБелорусской ассоциации сюрвейеров и экспертов на транспорте (БАЭС) Юрий Важник.
Выход со станции метро Каменная Горка. Тут к улице Притыцкого примыкают улицы Кунцевщина и Лобанка. У тех, кто не редкость в этом месте в часы пик, довольно часто появляются похожие ассоциации — неразбериха и хаос.
Обиженны и пассажиры, каковые пользуются остановкой около строительного торгового комплекса, и водители публичного транспорта. Реально ли разгрузить местные остановочные пункты и проезжую часть, соответственно, избавить водителей и пассажиров от неприятных впечатлений? По окончании анализа и изучения неприятности совместный вариант ее ответы внесли предложение УП Минскградо и БАЭС.
Но прежде – о обстоятельствах аналогичных неприятностей, каковые, согласно точки зрения Юрия Важника, архитекторы, застройщики и проектировщики легко обязаны учитывать при реконструкции и планировании новых ветхих районов города.
— Перекресток улиц Притыцкого — Лобанка — Кунцевщины выстроен недавно. Но, как и во многих точках города, тут данный узел строили не как цельную функциональную совокупность, а как обычный громадный перекресток, не учитывая функций и особенностей прилегающих районов.
- Тут пересекаются замечательнейшая радиальная магистраль (складывающаяся из ул. Романовская Слобода, Кальварийской и Притыцкого), идущая из центра к западной окраине города, и первый въездной элемент муниципальный кольцевой структуры. Такое сочетание требует действенных развязки и транспортно-пересадочного узла-терминала;
- в этом месте расположена конечная, самая загруженная станция метро. Причем соотношение нагрузки на вестибюли станции Каменная Горка образовывает 10 к 1 (имеются в виду вестибюль у перекрестка и второй – наоборот дома № 140 на ул. Притыцкого). Соответствующая диспропорция отмечается и на прилегающей сети наземного транспорта;
- обитатели нескольких наибольших спальных районов – Каменной Горки, Сухарево, Красного Бора, Масюковщины – утром массово едут из этого в направлении центра, а вечером возвращаются обратно;
- около перекрестка расположено много объектов притяжения жителей – как огромные торговые комплексы, так и небольшие магазинчики и кафешки. Еще последовательность аналогичных заведений обязан открыться в скором будущем;
- для машин тут нет никаких ограничений, все повороты разрешены.
— Остановочный пункт Станция метро Каменная Горка около Материка — неповторимый объект, — вычисляет Юрий Важник. — Как подтвердили отечественные обследования, фото- и видеосъемка, посадочная площадка через чур мелка для для того чтобы количества пассажиров, движущихся в различных направлениях, в особенности в часы пик. Она искусственно заужена. Для торговли это место сосредоточия потенциальных клиентов.
Часть пространства, свободного от торговых павильонов, оккупировали нелегальные продавцы.
Из-за громадного количества маршрутов транспорта (а их тут больше 20!) остановка долгая.
Люди толпятся посередине площадки, не зная, где как раз остановится их автобус либо троллейбус. Дабы в таковой ситуации успеть на него, время от времени необходимо проявлять чудеса сноровки. А входить в транспортное средство довольно часто приходится не с борта остановки, а с проезжей части.
Подъезды к остановочному пункту фактически неизменно забиты такси и машинами, каковые остановились на минуточку.
Из-за них водители публичного транспорта обычно не смогут подъехать к площадке и останавливают автомобили так, что идущий позади транспорт блокирует перекресток.
По завершении посадки автобусу сложно выехать из кармана, снова же, из-за припаркованных машин и тех, что пробуют развернуть к торговому комплексу.
Как результат – остановка автобуса либо троллейбуса продолжается практически в полтора раза продолжительнее, чем в обычных условиях.
Согласно точки зрения главыБАЭС, такие перекрестки в принципе должны иметь особенный статус. Исходя из этого и строить их необходимо было по-второму. Но имеем то, что имеем.
Варианты решения проблемы неоднократно обсуждались со экспертами УП Минскградо, ГУ связь и Столичный транспорт, ГП Минсктранс.
— До тех пор пока решено опробовать идею на трех остановках около станции метро Каменная Горка: на перекрестке ул. Лобанка и Кунцевщины с ул. Притыцкого, и на перекрестке ул. Лобанка и Бурдейного. Мы должны принципиально поменять подход к существующей обстановке. на данный момент все рассуждают так: автобус (троллейбус) мешает вторым видам транспорта, исходя из этого остановочный пункт необходимо прятать в карман.
А мы вычисляем, логика должна быть противоположной: все остальные мешают автобусу. Он станет главным и отправится по прямой линии, как электричка, причем по 2-й полосе, не заезжая в карман. К данной полосе приблизим и посадочную площадку.
Именно поэтому она станет шире, соответственно, более комфортной для пассажиров. Но самое основное — ни стоящие около остановки такси, ни припаркованные легковушки в этом случае не помешают публичному транспорту.
По отечественным расчетам, такое ответ окажет помощь троллейбусам и автобусам в этом месте двигаться, высаживать и принимать пассажиров на 25% стремительнее. Имеется возможность еще улучшить данный показатель, подобно обустроив остановочный пункт на ул. Кунцевщина перед перекрестком с Притыцкого.
На данной остановке пассажиры смогут высаживаться, дабы идти в метро, а около Материка – ожидать публичный транспорт, дабы ехать в направлении Сухарево.
Другими словами выделенной тут станет не крайняя правая, о которой так много говорилось сейчас, а 2-я полоса.
– Но тогда в этом месте сузится проезжая часть. Разве это не создаст новых неприятностей? – задаю Юрию Важнику вопрос, что точно появится у многих читателей.
– Во-первых, правая крайняя, как мы уже говорили, все равно занята стоящими машинами. Так будет и дальше, лишь эту полосу заузят до ширины стояночного места. Во-вторых, возможности для движения машин не сократятся благодаря ставшей уже классической оптимизации разметки полос с выделением левоповоротных.
Помимо этого, будет отлажена координация светофоров, по большей части в интересах публичного транспорта. Мы изучили опыт различных городов Европы и США, где такие схемы используются частенько. И никаких заторов, не обращая внимания на интенсивное перемещение транспорта.
Проблемный перекресток на западе Минска – только одна точка столицы, где остро стоят конфликты между публичным и личным транспортом, пешеходами и транспортом и т. п. Муниципальные власти действительно заинтересовались проектными предложениями по обустройству выделенных полос не только на основных магистралях, но и на отдельных участках улично-дорожной сети в других точках города.
Эксперты УП Минскградо выяснили потенциальные места в городе, где должны показаться выделенные полосы для публичного транспорта. А специалисты БАЭС внесли предложение пилотные варианты организации этих полос в пяти уголках столицы с различными транспортными условиями:
- на пр. Независимости;
- на ул. Немига;
- в местных проездах на протяжении пр. Независимости в Уручье;
- на ул. Тимирязева в районе ТЦ Ждановичи, где имеется потребность не столько в выделении полосы, сколько в предотвращении помех автобусам и маршруткам. Делиниаторы, установленные в том месте по инициативе БАЭС два года назад, до сих пор удачно делают собственную функцию: в том месте, где они имеются, нарушений правил парковки нет.
— В случае если мы отыщем оптимальные ответы по перечисленным типовым точкам, удачно опробуем их на практике, то сможем двигаться дальше. Тогда возможно разворачивать полномасштабную работу в этом направлении и ожидать конкретных результатов: эксплуатационную скорость публичного транспорта в некоторых местах возможно поднять практически в два раза.
Один из пунктов Концепции увеличения качества одолжений по перевозке пассажиров публичным транспортом, принятой сравнительно не так давно в Минске, — повышение эксплуатационной скорости перемещения автобусов, трамваев и троллейбусов. Это скорость с учетом всех остановок в пути — на светофорах, при высадке-посадке пассажиров, в пробках и т. д. Сейчас данный показатель образовывает в среднем около 16 км/ч, а в нехороших случаях не редкость 5–7 км/ч. Одновременно с этим, согласно данным ГУ связь и Столичный транспорт, увеличение эксплуатационной скорости публичного транспорта по всему городу на 1 км/ч разрешило бы на миллиарды рублей снизить затраты на перевозки пассажиров (по причине того, что пригодилось бы меньше вагонов для исполнения тех же количеств транспортной работы).
Несложный метод троллейбусов и ускорения автобусов – выделить обособленные полосы. Формально они существуют на двух основных проспектах столицы. Но, как продемонстрировала практика, выделение неэффективно, в случае если соблюдение ограничения не контролируется.
