Поддержка для своих
Рынок коммерческой техники уменьшается еще стремительнее, чем падают продажи автомобилей , и государство направило главные упрочнения на поддержку коммерческого сектора автопрома. Победят производители, трудящиеся в режиме промсборки.
Программа утилизации машин, включая коммерческие, стартовала в сентябре при помощи Минпромторга. Любой производитель установил личные сроки действия программы: к примеру, у «Камаза», группы ГАЗ, УАЗа программа продлится до 31 декабря, у группы Volkswagen – до 31 октября.
«Главные клиенты коммерческих машин – юрлица, а у них процедура принятия ответа по приобретению долгая, плюс большое количество сделок идет через лизинг. К концу этого месяца мы заметим сделки по 400-500 автомобилей», – комментирует первые итоги программы глава департамента транспортного и особого машиностроения Минпромторга Александр Морозов.
На фоне продаж автомобилейитог продаж наибольшего российского производителя тяжелых грузовиков, «Камаза», – 128 автомобилей за период с 1 сентября по 5 октября – выглядит робко. «Юрлица до тех пор пока раскачиваются, эффект от программы мы начнем чувствовать полностью начиная с октября», – говорит глава департамента по связям с общественностью «Камаза» Олег Афанасьев. Всего по программе утилизации «Камаз» планирует продать около 5500 автомобилей. Это практически 15% от продаж завода на русском рынке в 2013 г.
У группы ГАЗ, наибольшего отечественного производителя LCV, клиенты раскачались чуть стремительнее: во время с 1 сентября по 5 октября компания реализовала 2447 машин различных типов. Это второй итог среди всех компаний, запустивших программы утилизации. Лидирует, конечно, ведущий русский производитель автомобилей– «АвтоВАЗ» с результатом 22 225 шт.
Льготные условия программы мотивируют к приобретению тех клиентов, каковые откладывали ее до лучших времен, комментирует вице-президент группы ГАЗ Елена Матвеева.
Утилизация: расширенная версия
Возможность взять при сдаче ветхой автомобили в утиль скидку на приобретение не только машиныи LCV, но и автобуса и грузовика (до 350 000 руб.), и участие клиентов – юрлиц кроме физлиц – главные отличия нынешних программ от государственные программы утилизации машин, которая действовала в Российской Федерации в 2010-2011 гг. Еще одним новшеством стало применение схемы трейд-ин, что кроме этого расширило круг потенциальных участников программ обновления автопарка.
«Активность потребителей ощутимо выше если сравнивать с прошедшей программой утилизации, – говорит Матвеева. – Бизнесу была предоставлена возможность обновить парк в условиях понижения доступности денег». Предложенная правительством программа утилизации есть одной из действенных мер по поддержанию авторынка, отмечает вице-президент по связям и коммуникациям с общественностью Ford Sollers Елизавета Новикова.
Программа разрешает обновить автопарк, додаёт глава департамента транспортной логистики компании «Молком» Тимур Ратников. Всего, по оценке Минпромторга, по программам утилизации предполагается реализовать около 170 000 машин. С 1 сентября по 5 октября по ним было реализовано 35 980 машин, из них на LCV было нужно 9,12%, на грузовики – 0,36%, на автобусы – 0,51%.
Согласно точки зрения Матвеевой, имеется все основания чтобы программа продолжила работу и в следующем году: она есть самоокупаемой, поскольку дает бюджетный эффект через рост налоговых отчислений от продаж машин в бюджеты всех уровней, оживление в цепочке дилеров – и смежников поставщиков. «Наряду с этим программа разрешает улучшить экологию, повысить безопасность, надёжность и экономичность транспорта», – додаёт Матвеева. По словам Морозова, возможность продления господдержки программ утилизации машин обсуждается.
Осенний презент
Программа утилизации стартовала весьма вовремя, продолжает Матвеева: «Как раз тогда, в то время, когда рынок коммерческого транспорта критически испытывает недостаток в актуализации спроса».
Российский автомобильный рынок уменьшается второй год подряд. По результатам января – июля 2014 г. продажи LCV упали на 29,4% до 69 450 шт., грузовиков – на 17,8% до 53 640 шт., автобусов – на 29,7% до 5610 шт., гласят эти Минпромторга. Рынок грузовиков полной массой 14-40 т – главный сегмент для «Камаза» – по результатам восьми месяцев 2014 г. уменьшился на 21% до 47 000 шт., говорит Афанасьев.
Продажи самого «Камаза» сократились на 14% до 20 300 шт. «При сложившейся сейчас внутреней политической обстановки начинает происходить рост ставок по кредитам и ужесточение требований банков для получения банковских обеспечений, – комментирует Афанасьев. – Это ограничивает возможности и, как следствие, снижает платежеспособность как потребителей, так и дилеров».
На рынок грузовиков повлияло и введение Россией ограничения ввоза импортных продуктовых продуктов, говорит начотдела маркетинга компании «Скания-Русь» Анастасия Кондрацкая. Это коснулось сегмента магистральных перевозок, потому, что количество транспортировки товаров понижается, перевозчики вынуждены перестраивать маршруты, искать новых клиентов, перенося расширение собственного автопарка на будущее, растолковывает она. Рынок LCV следует за неспециализированной тенденцией рынка, пребывав под давлением девальвации рубля, неспециализированного понижения потребительской активности, что в целом без шуток воздействует на средний бизнес и малый, говорит Новикова.
Падает и рынок автомобилей , но на фоне сектора коммерческого транспорта результаты не такие пугающие – минус 8,8% по результатам января – июля 2014 г. Неудивительно, что меры господдержки в текущем году больше сосредоточены на производителях LCV, автобусов и грузовиков.
Кроме ранее употреблявшихся инструментов (субсидии на техперевооружение, компенсация затрат на перевозку машин, произведенных на Дальнем Востоке, финансирование НИОКР) был запрещаеться госзакупку машин, выпущенных за пределами Таможенного альянса, зарезервированы средства на закупку региональными и муниципальными властями газомоторной техники, и смягчены условия сертификации коммерческой техники на соответствие «Евро-5».
«Государственная помощь в первую очередь направлена на отечественного производителя коммерческой техники, что в основном содействует увеличению продаж как раз грузовиков русского производства», – подмечает Кондрацкая. Такой же подход использован и при запуске программ утилизации машин. При достижении суммарного запланированного показателя в 170 000 шт. производители машин возьмут от Минпромторга субсидии неспециализированным размером 10 млрд руб.
Но не все: субсидии будут распространяться лишь на машины, выпущенные в Российской Федерации в режиме промсборки. Среди производителей коммерческой техники таких соглашений нет, например, у фабрик «Скания-Питер», «Вольво тракс восток», «МАН трак энд бас продакшн рус».
Падение продолжится
По результатам 2014 г. рынок машин грузоподъемностью 14-40 т упадет на 21,5% до 75 000 шт., прогнозирует Афанасьев, продажи «Камаза» в Российской Федерации смогут сократиться на 11% до 34 000 шт. (не учитывая продаж по программе утилизации). Рынок коммерческой техники поддержит программа утилизации плюс в последних месяцах года традиционно возрастут количества госзакупок, но падения до конца 2014 г. это все равно не остановит, соглашается аналитик «ВТБ капитала» Владимир Беспалов. Так же думают Кондрацкая и Ратников.
Если не будет новых потрясений, то российский рынок коммерческих машин стабилизируется в 2015 г., а продажи тяжелых грузовиков смогут кроме того вырасти – при условии масштабных бюджетных вливаний в инфраструктурные проекты, прогнозирует Беспалов.
Генеральный директор лизинговой компании «Трансфин-М» Дмитрий Зотов прогнозирует маленькой рост продаж в 2015 г., прежде всего связанный с эффектом низкой базы. «По окончании кризиса 2008-2009 гг. пик закупки пришелся на 2010-2011 гг., наряду с этим в Российской Федерации традиционно цикл обновления автотранспорта равен 3-5 годам, исходя из этого многие ожидали увеличения спроса уже в текущем году, – говорит он. – Но так как большая часть компаний отложили обновление парка в связи с кризисной обстановкой, то возможно прогнозировать восстановление продаж в 2016-2017 гг. до отметки 2012 г.».
«Мы рассчитываем, что рост продаж возобновится в III квартале следующего года при условии нормализации экономической и политической обстановке в Российской Федерации, а также в европейских государствах», – заявила Кондрацкая.
В среднесрочной возможности рынок поддержат большие инфраструктурные проекты, уверен Афанасьев. В первую очередь это мировой чемпионат по футболу – 2018, строительство газопровода «Сила Сибири», нового аэропорта в Москве «Рампорт аэро», участка Москва – Казань скоростной ЖД магистрали Москва – Казань – Екатеринбург, перечисляет он. Действительно, эффект от реализации последнего проекта для русских производителей машин возможно и отрицательным, даёт предупреждение он.
Помимо этого, на данный момент отмечается активное восстановление сегмента магистральных тягачей, говорит Афанасьев. Часть «Камаза» в этом сегменте сейчас маленькая – чуть больше 3%, но завод планирует ее нарастить за счет вывода на рынок нового магистрального тягача «Камаз-М1842».
Обновление парка, часть вторая
Рынок коммерческих машин простимулируют и дополнительные меры господдержки, нацеленные в первую очередь на модернизацию устаревшего парка. Один из разрабатываемых Минпромторгом инструментов – ограничение сроков коммерческой эксплуатации автомобилей. По словам Морозова, закон для публичного дискуссии будет представлен в течение двух месяцев, на данный момент идут переговоры с участниками рынка по предельному возрасту машин.
Оптимальным в плане обновления грузовиков полной массой более чем 14 т есть парк в возрасте старше 20 лет, что характеризуется высокими степенью износа данных машин и уровнем вредных выбросов, большим риском аварийности для ифраструктуры, говорят Афанасьев и Кондрацкая. Согласно данным «Камаза», таких автомобилей в стране около 690 000 шт. (39% всего парка), громаднейшая часть приходится на грузовики «Камаз» – 425 000 шт.
Средний же срок работы грузовиков европейских марок – около 10 лет, наряду с этим техника сохраняет собственные высокие эксплуатационные характеристики, говорит Кондрацкая. «Вследствие этого обновление автопарка не всегда является необходимостью для автоперевозчиков, – подчеркивает она. – Обладатели транспортных компаний смогут быть не готовы к кардинальным ограничениям без соответствующих мер подготовки и поддержки планируемых трансформаций». Об этом же говорит и Зотов: «При введении ограничительных мер постоянно предполагается какая-то альтернатива.
В этом случае не совсем ясно, что бизнес возьмёт вместо. При достижении большого срока эксплуатации данное транспортное средство еще может приносить доход, следовательно, без данного запрета у него еще далеко не нулевая рыночная цена».
Он даёт предупреждение, что «запреты для кого-то могут быть непосильным бременем, в особенности в небогатых регионах, следовательно, какие-то компании будут закрыты». «В случае если же речь заходит о состоянии , другими словами процедура национального технического осмотра. Если она не работает, то нет никаких обеспечений, что будет трудиться и эта мера», – даёт предупреждение Зотов.
«Не нужно рубить с плеча, к примеру запрещая эксплуатацию машин старше определенного возраста», – соглашается Ратников. Он такого же мнения придерживается, что нужен дифференцированный подход в зависимости от разных параметров: года выпуска, интенсивности эксплуатации, пробега, производителя, уровня экологической безопасности, перевозки грузов либо людей и т. д.
Какой будет окончательный механизм ограничения сроков коммерческой эксплуатации машин – пока не светло. Возможно, к примеру, расширить ставки транспортного налога на самые старые парки автотехники, а также в зависимости от возраста транспортного средства, рассуждает Афанасьев.
«Ветхий-новый» налог
Еще один разрабатываемый Минпромторгом механизм обновления автопарка именно касается транспортного налога: его планируется заменить на экологический. Годом ранее сообщалось, что ставка нового налога возможно дифференцированной в зависимости от экологического класса, возраста автомобилей и объёма двигателя. Сам коэффициент может колебаться от 0,86 (для машин выше «Евро-4» и моложе пяти лет) до 3,6 (ниже «Евро-4» и старше 20 лет).
«Всецело заменить транспортный налог на экологический не представляется вероятным», – категоричен Афанасьев. Транспортный налог зависит от мощности двигателя, что разрешает дифференцированно облагать ставками налога: к примеру, размер транспортного налога на транспортные средства с более замечательными двигателями выше, чем на транспортные средства с двигателями меньшей мощности, растолковывает он.
«Лучшим вариантом есть введение в транспортный налог экологических коэффициентов, тем самым кроме дифференциации по мощности двигателя будет разделение по экологическому классу», – думает Афанасьев. При условии введения дифференцированных по экологическому классу ставок (коэффициентов), каковые будут стимулировать обновление парков и выбытие экологически ветхих транспортных средств, эта мера приведет «к некоему росту спроса» на новые машины экологического уровня «Евро-4» и росту продаж на рынке.
Кондрацкая поддерживает возможность замены транспортного налога на экологический: это «разрешит повысить уровень стандартов эксплуатации грузовиков в Российской Федерации на более большой класс в соответствии с действующими нормами и снизить действие на внешнюю среду». Она рассчитывает, что ее компания полностью этим воспользуется, потому, что «Scania предоставляет широкую линейку двигателей мощностью до 730 л. с. и есть фаворитом в представлении в мире двигателей стандарта «Евро-6».
Поддержит отечественных производителей и установление приоритета русских товаров при закупке техники подконтрольными стране компаниями. Этот механизм разрабатывается Минпромторгом совместно с Министерства экономики, проект распоряжения правительства планируется подготовить до конца 2014 г., говорит Морозов. Минпромторг уже подсчитал предварительный эффект от всех готовящихся дополнительных мер господдержки автопрома: с 2015 г. ежегодные продажи LCV в Российской Федерации смогут вырасти на 25 000 шт., грузовиков (включая седельные тягачи) – на 28 500 шт., автобусов – на 2900 шт.
Мультипликативный эффект
Программа утилизации снабжает мультипликативный эффект, говорит Морозов. Кроме автопрома она поддерживает и смежные отрасли, к примеру тёмную и цветную металлургию, индустрию переработки вторичных металлов, прежде всего – заготовку лома, додаёт государственный служащий. От сдачи в утиль 170 000 машин возможно взять 200 000-250 000 т лома, приводит эти президент ассоциации «Высоком» Владимир Володькин.
Если сравнивать с неспециализированной заготовкой лома (около 2 млн т в месяц) это мало, но в случае если программы утилизации станут регулярными, то это окажет заметную помощь металлургам, тем более в условиях недостатка лома в стране, считает он.
В это же время в Российской Федерации так же, как и прежде не существует единой совокупности авторециклинга, в связи с чем сохраняется неприятность переработки ветхих машин, говорит Кондрацкая. Согласно ее точке зрения, «было бы в полной мере разумно применять поступающие средства от утилизационного сбора производителей на создание таковой совокупности». Тем более что в Европе эти программы удачно действуют, возможно изучить и применить успешный зарубежный опыт и в Российской Федерации, додаёт Кондрацкая.
Утилизационный сбор на машины был введен в Российской Федерации в осеннюю пору 2012 г. В 2014-2016 гг. поступления от этого сбора в бюджет страны составят более 380 млрд руб., сказал в осеннюю пору 2013 г. глава МинФина Антон Силуанов. С января 2014 г. утильсбор обязательно платят не только импортеры, но и локальные производители машин. Наряду с этим предприятия, трудящиеся в режиме промсборки, включая выстроенные чужестранцами, приобретают субсидии из бюджета – на поддержание рабочих мест, выпуск машин «Евро-4» и проч.
Китай увозит заказы
Первый вице-президент РЖД и генеральный директор "дочки" «Скоростные магистрали» Александр Мишарин совершил переговоры с инвестиционными и строительными компаниями Китая по вопросам партнерства при постройке скоростной магистрали (ВСМ) Москва – Казань, напоминает Афанасьев. Среди потенциальных партнеров проекта – China Investment Corporation, которая кроме участия в проекте ВСМ Москва – Казань разглядывает возможность участия в проекте Евразийского скоростного коридора Российская Федерация (Москва) – Китай (Пекин) в целом.
При хорошего ответа китайской компании о сотрудничестве China Investment Corporation будет выступать не только в качестве инвестора, но и в качестве генподрядчика по постройке скоростной магистрали Москва – Казань. Окончание строительства магистрали запланировано на 2018 г. «Привлечение зарубежных инвесторов, в большинстве случаев, ведет за собой привлечение к закупочным тендерам, проводимым в ходе проекта, соответствующих зарубежных компаний, – комментирует Афанасьев. – Так, возможно ожидать понижения продаж грузовиков русского производства в пользу представителей китайского автопрома».
«Ведомости»
