Казуси иосида, управляющий директор «субару мотор» (motorpage.ru)
В начале XXI века на автомобильном рынке изменилось отношение потребителя к автомобилю. Приоритетными стали не мощность, управляемость и динамика, а дизайн, безопасность и комфорт. Поменялись и инновационные стратегии производителей, вместо новых типов подвесок, двигателей и кузовов, создается все больше электронных опций.
О том, из-за чего так происходит и ожидают ли автомобильный рынок перемены, порталу MotorPage.ru поведал управляющий директор ООО Субару Мотор, Казуси Иосида.
— Сперва машины были роскошью. Со временем, с появлением возможности и развитием промышленности удешевления производства, показались массовый потребитель и массовый автомобиль. Производителей машин также становилось все больше, усиливалась борьба. У каждого была потребность различаться от вторых, а, следовательно, началась разделение.
Вначале по размерам: богатым — громадные машины, среднему классу – мельче, несложному народу – очень небольшие. Любой автопроизводитель занял собственную нишу, но в каждой ниши также велась борьба с соперниками. И в течении XX века это была борьба разработок. Конструктивные инновации, в большинстве случаев, оказались в автомобилях высокой ценовой категории и после этого распространялись в автомобиляхбюджетных классов. Любой производитель стремился создать что-то принципиально новое.
Машины становились все более идеальными технически. Были успешные инновации, которыепришлись по душе потребителям, а были провальные, они скоро отмирали.Производители машин начали изучать, чего желают потребители и все больше ориентироваться на эти жажды.
Сейчас, практически любой автопроизводитель заявляет о себе как о самая технологичной марке. Не смотря на то, что инноваций в полном смысле этого слова на данный момент редки, за исключением того, что касается безопасности. В остальном – это больше маркетинговый движение.
— Другими словами в следствии эволюции в автомобилестроении все машины по сути стали однообразными?
— Возможно и без того сообщить. на данный момент машины больше соперничают между собой комплектом опций. Клиент, в то время, когда выбирает, сравнивает не подвески и двигатели, а перечни того, что имеется в автомобиле. К примеру, одна машина стоит миллион рублей, вторая – также миллион, двигатель у одной 1,6 и у второй 1,6, у одной передний привод и у второй передний привод, у одной четыре двери и у второй четыре двери – все однообразное.
И тогда начинается сравнение по опциям – у одной их больше, у второй меньше.
— Издание «За рулем» проводил опрос, по которому был составлен рейтинг ненужных опций. Оказалось, что таковыми многие потребители вычисляют: распознавание голоса, низкопрофильные шины, слежение за разметкой, электрический стояночный тормоз, массаж в сиденьях, датчик дождя, круиз контроль, биксенон и штатную навигацию. Однако, все это опции, каковые большая часть производителей стараются предлагать на русском рынке. Во многих машинах они довольно часто предусмотрены кроме того штатно.
Для чего, в случае если потребитель так их оценивает?
— В то время, когда человек берёт автомобиль, он чаще как возможно больше опций за собственные деньги. К тому, что многие опции смогут быть ему не необходимы, потребитель приходит уже по окончании приобретения. Ав момент выбора он думал: «О, как здорово, я взял за миллион рублей N опций, — это выгодно!».
Позже, в ходе эксплуатации узнается, что какие-то функции не необходимы, какие-то попытался – не пошло.
— Звучит не отлично. Получается маркетинговая манипуляция.
— Я так не считаю, по причине того, что в конечном счете лишь потребитель решает, приживется та либо другая опция, либо она не будет пользоваться популярностью и провалится сквозь землю. К примеру, ABS –люди осознали, что это вправду полезно, кроме того не обращая внимания на то, что протяженность торможения возрастает. Но сохраняется управляемость, а это более безопасно. Исходя из этого на данный момент ABS — это необходимая опция кроме того на законодательном уровне.
Но так как когда-то это была такая же новинка, и маркетологи убеждали клиентов ее брать. А те опции, каковые ненужны, забываются. Сперва они смогут быть в моде, позже от них отказываются.
Это процесс ошибок и проб.
Так, к примеру, со слежением за разметкой – казалось, крайне полезно, но в Российской Федерации не работает, по причине того, что наступает зима и исчезает вся разметка. Возможно, это прекрасно в Европе, но пока не для нас.
— Слежение за разметкой хотя бы не требует от обладателя дополнительных затрат в ходе эксплуатации. А к примеру низкопрофильные шины? В Российской Федерации они преобразовываются в постоянный источник затрат – на нехороших дорогах разбиваются как шины так и диски.
— Но тут вопрос о том, сознательно ли клиент выбирает как раз низкопрофильные шины, либо продавец их ему навязывает. В случае если человек осознаёт, что такое низкопрофильные шины и для чего это необходимо – все в порядке. А обманывать незнающего потребителя также невыгодно, с позиций последующих продаж.
Так как это на один раз. Авторитет больше пострадает, если не предотвратить о последствиях.
В отечественной линейке, например, имеется машины, которым запрещены низкопрофильные шины, а имеется модели, каковые смогут оснащаться и таковой резиной. Клиенты сами для себя выбирают. В случае если вправду хочется спортивной езды, не обращая внимания на то, что дорога нехорошая, то это осознанная приобретение.
— В истории Subaru были примеры инноваций, каковые не были приняты и оценены рынком?
— Да, но не большое количество. В то время, когда мы внедряем новую опцию, мы, в большинстве случаев, делаем это практически последними. Так было с датчиком света и датчиком дождя.
Намного раньше, чем мы, их начали использовать все массовые производители. Мы осмотрительны и исходя из этого у нас мало неточностей.
Однако, они случаются. В середине 1990-годов на Legacy у нас стояла пневматическая подвеска. Она была роскошная, но за три года мы от нее отказались, по причине того, что российские дороги она не выдерживала. Само собой разумеется, мы имели возможность продолжать ее применять, делать из этого «фишку», по причине того, что мало кто такую подвеску тогда предлагал на рынке.
Но мы ее сняли, по причине того, что не желали обманывать клиента. В случае если что-то прекрасно в концепции, но ненадежно в практике, отечественные правила требуют от этого отказаться.
С того времени показалось большое количество аналогичных подвесок у различных марок, а у нас ее нет как раз вследствие того что мы знаем, чем это оборачивается в русских условиях.
— Были ли сейчас инженерные прорывы у Subaru?
— броских не было. За исключением, разве что, так называемой технологии EyeSight, которой, к сожалению, пока нет на русском рынке. Это стереокамера, которая ставится в верхней части лобового стекла, она трудится, как глаза человека, выявит опасность, может остановить машину. Совокупность видит, что машина едет в сторону, смотрит за впередиидущим автомобилем – осознаёт, тормозит ли он, ускоряется ли.
Мы вычисляем эту разработку инновационной, не только вследствие того что нам удалось посредством стереокамеры делать такие функции, но и по цене. На японском рынке эта опция стоит меньше тысячи американских долларов, в то время как подобные по функционалу разработки, хуже, чем отечественная, стоят у других производителей в разы дороже. В последнии месяцы это отечественный самый броский инновационный продукт.
Уже кроме того существует такое явление, к примеру, в Японии, когдаклиент приходит в салон Subaru и требует реализовать ему EyeSight, другими словами считает, что это такая модель автомобиля. В Соединенных Штатах, Японии и Европе, EyeSight считается лучшей совокупностью среди аналогичных.
— особенности автомобилей и Какие опции Subaru самый ценятся потребителями, смогут стимулировать к приобретению? А какие конкретно воспринимаются как второстепенные?
— В первую очередь, отечественные клиенты, каковые осознанно берут отечественные машины, ценят управляемость и безопасность, они знают изюминке конструкции отечественного автомобиля. В противном случае бы отечественные машины не пользовались популярностью. В случае если сравнивать их с другими автомобилями легко по количеству опций за одинаковые деньги, мы практически всем соперников, к сожалению, проиграем.
Но многие знают, что у Subaru, может, и нет каких-то опций, но имеется управляемость и безопасность. Мы реализовываем машины не за опции, мы реализовываем саму сущность автомобиля.
— А мощность, динамика – это современного потребителя интересует?
— Все зависит от клиента. Имеется те, кто говорит: «150 лошадей — мало, нужно больше». Но для большинства современных клиентов мощность уходит на второй план – им намного серьёзнее комфорт, безопасность и удобство, и, пожалуй, внешний дизайн.
Снова же, у нас имеется эти изучения о том, как выбирают автомобиль. Весьма четко прослеживается отличие между премиум-массовыми брендами и классом. Те, кто берёт премиум-бренд, прежде всего оценивает безопасность, во вторую – комфорт. В третью очередь управляемость. И лишь на 6-8 месте появляется цена.
А в массовом сегменте на первом месте внешний вид, на втором цена – и лишь позже появляется комфорт, управляемость и без того потом.
Мы для себя делаем вывод, что на сегодня для Subaru те клиенты, каковые желают приобрести премиальный бренд, и без шуток подходят к выбору, больше похожи на отечественных клиентов, чем клиенты машин массовых брендов. Но это не означает, что мы премиальный бренд. Это легко стратегия выбора автомобиля клиентами, на которую мы ориентируемся.
— В 2015 году на русском рынке очень многое поменялось. Какое положение сейчас,с новыми стоимостями, занимает марка Subaru?
— Мы не премиум, но и не массовый бренд. В отечественные задачи входит создать собственную нишу. О собственной отдельной нише мы говорим, дабы различаться и от массового, и от премиум-класса.
Не знаю, правы мы либо нет, но мы думаем, что не так долго осталось ждать кончится время, в то время, когда люди выбирают автомобиль лишь по показателям бренда.
Сравнительно не так давно я слышал вывод одного человека, из-за чего он выбрал как раз таковой премиальный автомобиль, он ответил — «положение обязывает». Для меня это весьма характерный ответ, весьма честный. Еще мы говорили с одним обладателем Subaru.
У него имеется Subaru, и вдобавок имеется автомобиль премиум-бренда. Я задаю вопросы: «Для чего ты его приобрел?». А он говорит, я бизнесом занимаюсь, и в то время, когда езжу на встречи, партнеры наблюдают, на каком автомобиле я приезжаю, какие конкретно часы я ношу, и без того потом. Вот для этого мне нужен данный автомобиль.
А так – я «субарист»!» Таких не большая часть, само собой разумеется, но на отечественный взор, чем дальше общество будет развиваться, тем больше будет людей, каковые желают быть самими собой. Они будут выбирать автомобиль не чтобы казаться кем-то, а просто выбирать то, что им нравится. Исходя из этого для нас серьёзнее всего философия бренда, и подход к изготовлению и конструкции.
И в случае если найдутся люди, каковые согласны с отечественной философией, то это будет уже позиционирование через те особенности, каковые отличают нас и от массовых брендов, и от премиальных брендов. В целом мы как раз в этом направлении желаем идти с этого года.
— А нет жажды сделать Subaru такой же респектабельной маркой, как те, каковые покупаются чтобы приехать на переговоры?
— Понимаете, все зависит от восприятия обладателем. Уже сейчас многие уверены в том, что отечественные машины ничем не хуже, премиальных брендов. Кроме того лучше.
И лучше не благодаря опциям либо отделке кожей и деревом, а по сути. Они знают, из-за чего данный автомобиль самый надёжный, самый управляемый. Они знают, что это особенная машина.
Соответственно, они весьма довольны и гордятся тем, что у них имеется Subaru. И в то время, когда отечественные клиенты говорят: «Я не могу осознать тех, кто ездит на этих дорогих автомобилях. По причине того, что у меня уже имеется по-настоящему лучший автомобиль в отличие от тех, кто платит за премиальность бренда».
— В свое время Subaru весьма деятельно учавствовала в спортивной судьбе, и тем самым все время подтверждала настоящие качества собственных машин. Будет возвращение к такому методу продвижения?
— У нас имеется среднесрочные стратегии, и а также – развитие линейки STI, что подразумевает развитие спортивных разработок. Но мы не желаем возвращаться в Мировой чемпионат по ралли, это нереально, по причине того, что на данный момент в том месте лидируют мелкие, маленькие машины. Мы ищем собственный новое направление в спорте.
Имеется японский чемпионат Super GT, на данный момент начинается проект совместно с германским DTM. Кроме этого мы участвуем в гонке «24 часа Нюрбургринга».И вдобавок мы продолжаем участвовать в русских чемпионатах. С этого года мы продолжим собственный участие в Чемпионате России по ралли и кольцевым гонкам (РСКГ).
Само собой разумеется, эта деятельность менее заметна, чем мировые чемпионаты , но, однако, мы не забываем о спорте. А самое основное — та философия, которая у нас была в интернациональном чемпионате по ралли, осталась. Это значит, что мы ни за что, ни в коей мере, не меняем отечественные правила конструкции автомобиля для победы. По причине того, что те автомобили, каковые у нас участвуют в гонках – это более чем на 80% те же автомобили, каковые сходят с конвейера.
Какие-то отдельные подробности мы дорабатываем для соревнований, но по сути – это серийная машина. Для нас крайне важно то, что в соревнованиях участвуют «гражданские» машины с минимальной доработкой.
— Кроме спорта сейчас стали популярны всевозможные спецпроекты с целью установления всевозможных рекордов. Кто-то гонится за неповторимым километражом на сложном маршруте, кто-то за большой скоростью на льду и т.д. Подобные проекты на русском рынке вы для себя разглядываете?
— В прошедшем сезоне мы установили рекорд, в то время, когда за рекордное время без остановок два человека доехали от крайней точки Европы (Португалии)до крайней точки России (Камчатки) на серийном Outback 2.5. Они пересекли это расстояние весьма скоро. Конечно, мы были нацелены на то, дабы продемонстрировать, что автомобиль это может.
В принципе, та же гонка «24 часа Нюрбургринга» нужна, дабы продемонстрировать его надёжность и потенциал автомобиля. Конечно, в то время, когда ты едешь в таких скоростных режимах и используешь автомобиль безостановочно, без отдыха, это о чем-то должно сказать.
Если бы по русскому законодательству разрешалосьсравнение с другими марками, мы бы делали довольно много аналогичного. Мы имели возможность бы продемонстрировать отечественные преимущества русскому потребителю. Но это не разрещаеться.
Но мы знаем собственный потенциал. К примеру, был автопробег из Москвы до Сочи, в нем принимали участие различные машины. И по пути была какая-то гора, организатор внес предложение попытаться добраться до верха тем, чья машина разрешает.
Отправились многие, но до вершины добрался лишь Forester. Действительно, по пути лишившись бампера.
Что же касается мировых рекордов, — мы больше любим устанавливать рекорды вместе с отечественными клиентами. К примеру, мы совместно установили рекорд Гиннеса по самой объемной надписи из машин одного бренда. В 2012 году мы собрали 1143 автомобиля Subaru, и установили всемирный рекорд. И в текущем году мы планируем вместе с клиентами установить второй рекорд, о подробностях пока не поведаем, но будет весьма интересно.
И так мы желаем реализовать отечественную стратегию: отыскать тех людей, каковые согласны с отечественной философией, с нашим подходом к сути автомобиля.
— Возвращаясь к теме инноваций. Кроме технологических имеется еще маркетинговые и денежные инновации. Более того, они более удачны – при меньших вложениях приносят больше прибыли.
Не через чур ли большое количество внимания сейчас уделяют производители машин этому направлению, возможно в ущерб формированию разработок?
— Я бы не заявил, что разработкам уделяется мало внимания. Требования к автомобилю становятся все тверже и тверже. В Европе введен экологический стандарт «Евро-6». Вложения чтобы достигнуть «Евро-6» — легко огромные денежные затраты в новые двигатели, совокупности выброса и без того потом. И дабы оправдать эти инвестиции, лишь чтобы соответствовать требованиям по экологическим показателям, приходится изобретать другие ответы.
В этот самый момент необходимы маркетинговые разработки.
Да, машины Subaru выгодно отличаются от других с позиций управляемости и безопасности. И на другими словами обстоятельства, благодаря отечественным горизонтально-оппозитным двигателям. А что такое горизонтально-оппозитный двигатель? Это дополнительные затраты, по причине того, что два блока, два вала и без того потом. Это вдвое больше подробностей.
И по себестоимости отечественные машины дороже, чем соперники. И отечественное позиционирование на рынке должно быть иным, по причине того, что при высокой себестоимости мы не можем себе позволить реализовывать машины дешево. Соответственно, нужна адекватная схема в маркетинге.
Если бы мы попытались идти по тому же пути, что и массовые торговые марки, мы бы уже проиграли.
— Верите ли Вы в возврат автопрома (в мировом масштабе) к инновационной стратегии развития, с инженерной точки зрения? К созданию новых подвесок, новых типов кузова, новых двигателей?
— Вряд ли. Иногда делаются такие попытки, но они редко бывают успешными. Я замечательно не забываю, как один итальянский бренд выпустил квадратный автомобиль, весьма смешной, но весьма рациональный.
Это имел возможность бы быть новый тип кузова, но он не пользовался популярностью. У других брендов также были такие попытки, и они закончились ничем. Сам потребитель не готов к чему-то принципиально новому. Он пытается владеть удобной и прекрасной машиной, в которой было бы четыре колеса, четыре двери и эргономичная классическая посадка.
Для чего что-то новое, в случае если то, что имеется, всецело устраивает?
На японском рынке в какой-то момент отправилась мода наминивэны с семью посадочными местами. Спрашивается, для чего? Ну, громадная семья, супруга, дети, бабушка с дедушкой. Но все эти места употребляются раз в год, по причине того, что вся семья планирует совместно не чаще. А понимаете, какой ответ давали многие японцы на вопрос «для чего»? В случае если я беру минивэн, в случае если я показываю собственную возможность ездить всей семьей, с дедушкой и бабушкой, я кажусь хорошим человеком.
Я как бы забочусь о собственных родителях. Вот эта имиджевая составляющая была такой важной, что все, кому не лень, стали покупать минивэны. Это, само собой разумеется, был маркетинговый движение, что прекрасно сработал.
На пике данной моды чуть ли не 60% продаж на японском рынке приходилось на такие минивэны. Но волна схлынула и вряд ли машины с таким кузовом ещё будут популярны на рынке.
MotorPage.ru
