Интервью с алексеем рахмановым, минпромторг (рбк daily)
Normal0falsefalsefalseRUX-NONEX-NONEMicrosoftInternetExplorer4
Принятое в 2005 году распоряжение №166, оговаривающее условия промсборки машин, привело в Россию большая часть ведущих мировых автомобилестроительные компаний. Но за созданием автосборочных производств не последовало важной локализации, большинство добавленной цене так же, как и прежде создается за пределами России.
Сравнительно не так давно правительство пересмотрело условия промсборки, значительно повысив требования к автопроизводителям как по количествам производства, так и по уровню локализации производства. Сейчас, 28 февраля, заключительный сутки для подачи заявок на работу в новых условиях. О том, как изменятся правила игры и готовы ли к этому сами производители, обозревателю РБК daily Евгении Сергиенко говорит глава департамента автопрома и сельскохозяйственного машиностроения Минпромторга России Алексей Рахманов.
– Давайте начнем с последних новостей. Как вы вычисляете, из-за чего распался альянс Sollers-Fiat, а российский автопроизводитель отыскал замену итальянскому партнеру?
– Тут вопрос весьма простой. Два предпринимателя между собой о чем-то не договорились. Возможно привести в пример домашние отношения: в случае если два человека решили развестись, то это лишь их дело, и они не обязаны комментировать обстоятельство собственного развода.
Возможно, совместный бизнес Sollers и Ford будет более действенным, потому, что в том месте нет никаких фантастических денег, в том месте имеется понятные активы, к каким они привязаны, имеется модельный последовательность, что себя зарекомендовал на рынке, имеется понятная ценовая политика. Эти главные пункты разрешат им из этого СП с очень важным оптимизированным количеством долгового финансирования решить все задачи.
Иметь продуктовую линейку, которая им разрешит на рынке удачно трудиться, и совершенно верно так же разрешить возможность развиваться с передачей разработок, с развитием центров и без того потом. В данной связи я бы сообщил так: проект Sollers-Ford выглядит более приземленным, чем прошлый проект, от которого стороны решили отказаться. Проект Sollers-Fiat был весьма амбициозным, он был неким вызовом для обеих компаний, и, возможно, где-то не хватило сил.
– Fiat будет развиваться дальше на русском рынке?
– У Fiat имеется все основания для предстоящего развития на русском рынке. Более того, по окончании этих объявлений мы общались с представителем итальянской компании и заверили, что если они будут развивать данный проект, мы будем поддерживать их и дальше, независимо от того, как Fiat примет решение развиваться дальше. У них имеется компетенции и достаточное количество ресурсов, дабы сделать это самостоятельно.
– Вам не думается, что новые условия промсборки вынудили зарубежных производителей машин лихорадочно создавать СП с русскими фабриками?
– Мы намерено на это шли. Новый режим промсборки не был сделан под кого-то конкретно, в чем нас неоднократно пробовали обвинить. Опыт говорит, что это не так. Количество 25 тыс. машин – требование, которое было в ветхой промсборке, не дало важной локализации.
У нас трудится 17 соглашений, девять компаний и всего 38 поставщиков автокомпонентов. на данный момент у нас имеется шесть заявок от разных производителей машин и уже 115 заявок от производителей автокомпонентов.
– А вдруг производители машин начнут все без исключение объединяться?
– Подобные объединения неосуществимы, по причине того, что у нас имеется требование, по которому стороны, объединяющиеся в альянс, должны иметь некого конечного пользователя, что обладает не меньше 20% каждого из участников.
– А как вы относитесь к вероятному СП между «Автотором» и Дженерал моторс?
– Превосходно. В случае если это произойдёт, то я буду этому несказанно рад. Полагаю, отечественные коллеги из Дженерал моторс решили без шуток взглянуть на калининградскую площадку.
Наряду с этим мы понимаем, что мы, возможно, не сможем Калининград и Владивосток привести к 60% добавленной цене. Это не легко еще и вследствие того что местных поставщиков в том месте фактически столько не отыскать. Но 30% от цены машинокомплекта, в соответствии с ветхим правилам промсборки, – достижимый итог.
Так как в случае если проанализировать российский рынок, то заметим, что на сегодня в Российской Федерации продается 177 моделей количеством более 500 единиц в год. Из них 62 производится на территории страны. Это очень богатый выбор, наряду с этим распыленный на весьма мелкий количество производства.
– В то время, когда подготавливались новые условия промсборки, изменялись решения. Важные ли опасения высказывали зарубежные производители?
– Мы взяли два обращения от Fiat и Volkswagen. Стороны просили так или иначе внести трансформации в неспециализированные правила игры. Наряду с этим, как это ни прискорбно, львиная часть вопросов касалась повышения квоты на SKD. Мы неизменно к этому относимся с опаской, по причине того, что запрещено дальше страну превращать лишь в места отверточной сборки.
Это неправильно.
Единственная компания, которая нам написала отрицательный отзыв в отношении нового режима, – Peugeot Citroen, которая, возможно, была уверена, что всех обхитрила, полагая, что будет иметь самое последнее действующее соглашение с самым долгим сроком действия. Отечественные внесенные трансформации неким образом смешали их замыслы, но наряду с этим мы подтверждаем, что мы не планируем пересматривать их обязательства либо возлагать на них какие-то дополнительные инвестиции, если они сочтут нужным трудиться в ветхом режиме.
Китайцы, SKD и утилизация
– Как нужно присутствие китайских производителей машин на русском рынке?
– В случае если мы говорим о том, что мы всегда стремимся к честным условиям ведения торговли, мы должны отдавать себе отчет в том, что на сегодня китайские компании, пускай кроме того Китай – член ВТО, пользуются беспрецедентной господдержкой. Это и прямое финансирование, субсидирование и финансирование экспорта разных операций, каковые проводятся за границей. Осознавая это, о какой-то второй дополнительной форме помощи в России сказать бессмысленно.
Самое основное содержится в другом. Китай достаточно очень сильно развивает местное производство, Китай преобразовывается во глобальную фабрику совершает упор на снижении уровня безработицы в стране. В данной связи я не весьма осознаю, что такое желание Китая, при таковой национальной политике, создавать производственные площадки в новом формате на русском территории.
До тех пор пока о таких намерениях я не знаю.
Нам необходимо развитие компетенций, высокотехнологичные переделы. В случае если кто-то из них придет и сообщит, что они готовы это делать, то я готов сесть с ними за стол переговоров.
– У всех производителей машин имеется обязательства по локализации. Как осуществляется контроль за выполнением этих обязательств? Какие конкретно санкции?
– У нас предусмотрена ежегодная отчетность. Отчеты поступают в Министерства экономики, а мы участвуем в его рассмотрении. В случае если нас что-то не устраивает либо мы видим явные факты неисполнения собственных обязательств, то мы приостанавливаем действия целевого подтверждения товара для таможни.
Другими словами когда мы обнаруживаем несоответствия, мы отзываем целевое назначение, и с этого момента компания неимеетвозможности ввозить компоненты без пошлин. Соответственно, для них начинают материализоваться все денежные риски.
– Из-за чего Шевроле на данный момент так продолжительно не могли включить в программу утилизации, в то время как Hyundai Solaris попал в том направлении за пара месяцев?
– К слову, Solaris включили по окончании Lacetti. И позже, у нас Hyundai трудится в рамках режима промсборки, и исполнение собственных обязательств они много раз подтверждали.
Что касается «Автотора», у нас была достаточно долгая процедура рассмотрения программы локализации, подготовка нужных сведений, которыми «Автотор» до определенного момента почему-то был не готов делиться. А дальше отправился простой процесс – мы готовим приказ, регистрируем его в Минюсте. Процесс включения Solaris не отличался от процесса включения в программу утилизации Lacetti.
– Не планируется ли продлевать программу утилизации?
– До тех пор пока нет. Сейчас мы рассчитываем, что отечественные свидетельства закончатся к концу марта – началу апреля. Я не уверен, действительно, что закончим к 8 марта.
Начиная с апреля–мая мы будем трудиться со вторичным оборотом свидетельств. К сожалению, такое время от времени происходит, в то время, когда выписывают свидетельства, а они не подкреплены деньгами со стороны обладателя или человек поменял собственные приоритеты либо по большому счету передумал. Кроме того было такое, в то время, когда дилеры выписывали свидетельства на всякий случай.
С этими свидетельствами происходит следующее: они так или иначе официально приходят на аннулирование и опять возвращаются в совокупность. Вот такая циркуляция при закрытии прошлого года у нас составляла 120–150 свидетельств в сутки. В случае если темпы сохранятся, то мы можем ожидать приблизительно 40 тыс. таких свидетельств до конца лета – начала осени.
– За время программы утилизации много раз были случаи мошенничества. Минпромторгу об этом что-то известно?
– Везде, где имеется деньги, имеется мошенники. Такие случаи были, и в то время, когда мы определим о них, мы переправляем их в правоохранительные органы, они с ними и трудятся. К примеру, в Рязани сейчас арестованный мошенник брал деньги якобы за утилизацию, наряду с этим и не планировал выдавать машины.
Либо в Белгороде господа, каковые торгуют автомобилями, решили получить себе дополнительно денег, и нам отчитывались, что автомобили реализованы по утилизации, а вторым гражданам автомобили были реализованы по коммерческим стоимостям. Это простое дилерское мошенничество. Открыто дело, ведется расследование.
Мы, конечно же, будем продолжать смотреть за для того чтобы рода факторами.
– А сами утилизаторы? Так как у них также имеется поле для злоупотребления.
– Мы на данный момент проводим проверки, и в случае если что-то будет – скажем.
– Программа утилизации грузового автотранспорта обсуждается уже давно, но до тех пор пока нет никаких подробностей этого опыта.
– У нас как ориентир стоит 2012 год, на данный момент мы продолжаем работать на данной программой. У нас имеется некие идеи, проводятся регулярные заседания, и я пологаю, что мы в установленные для нас сроки подготовим предложения.
– А в чем сложность?
– В программе утилизации легкового транспорта было все несложнее, начиная с утилизации и заканчивая самим механизмом администрирования данной программы. Имеется дилеры, имеется понятный интерес граждан, имеется понятные ограничения по переработке, каковые, по сути, не столь сложны. В то время, когда мы говорим про грузовики, тут утилизации как такой нет.
По причине того, что частенько грузовики стоят на учете, но их нет физически, или они являются, в случае если возможно так выразиться, рожки да ножки – рамы, мосты.
Так или иначе, мы с производителями грузовиков отошли от слова «утилизация», так как мы решаем другую проблему. Проблему обновления парка. Грузовик – это не предмет для выезда на рыбалку либо пикник, это средство для зарабатывания денег. Я могу себе представить, что имеется хорошие предприниматели, каковые могут вычислять деньги и вовремя берут новые грузовики, а имеется менее продвинутые либо, скажем так, начинающие предприниматели.
И по сей день необходимо разобраться: мы кому помогаем? Хорошим предпринимателям, каковые всегда обновляют парк, либо мы помогаем неэффективным предпринимателям. Или, и это имеет совсем второе звучание, мы помогаем гражданам, каковые решили в первый раз войти в бизнес по перевозке грузов.
Для каждой их этих категорий ответа и выговоры должны быть различными.
Поставщики и LADA
– Минпромторг и НАПАК с прошлого года готовят проект по единой линейке поставщиков. Закончили ли его? Имеется ли уже какие-то подробности этого проекта
– Единая линейка поставщиков – это некое образное наименование. То, что мы на данный момент делаем и в чем НАПАК вправду участвует, – мы стараемся отвечать на вопросы отечественных главных компоненщиков, что им делать с базисными переделами для производства базисных узлов и агрегатов. У нас вправду, к сожалению, базисные разработки развиты достаточно слабо.
Решить эту проблему возможно совместно. Наряду с этим мы постоянно ориентируемся на панели поставщиков, определенные производителями машин. Дальше мы стараемся обнаружить самоё оптимальное ответ, оказать помощь сориентироваться компонентщикам и тем, кто приходит в первый раз в Россию, наметить инвестиционные приоритеты и выяснить, где господдержка самый пользуется спросом.
– Между автопроизводителями и металлургами традиционно раз в полгода происходит спор за цена металлопроката. Как вы вычисляете, должно ли правительство вмешиваться в их споры?
– В этом споре занимать чью-то сторону сложно. Любое вмешательство в спор таких субъектов неизбежно поставит нас в нелепую обстановку.
– А были ультиматумы со стороны производителей машин?
– Ультиматумы может изначально ставить игрок с сильной позицией, а в противном случае это похоже на предсмертные записки.
– Альянс Renault-Nissan сравнительно не так давно объявили, что увеличат собственный пакет акций в АвтоВАЗе и доведут его до контрольного. Как вам думается, не означает ли это, что АвтоВАЗ станет уже французско-японским и со временем Lada провалится сквозь землю с рынка?
– Lada ни при каких обстоятельствах не провалится сквозь землю с рынка. Более того, во всех соглашениях и меморандумах предусмотрено сохранение и развитие этого бренда. Мы можем сказать о том, что в какие-то моменты времени часть машин, создаваемых под этим брендом, возможно выше либо ниже, но в том, что она останется на русском рынке и останется главной на этом рынке, сомнений нет.
– Какие конкретно меры помощи российских производителей автомобилей были действенными, а какие конкретно нет?
– Правительство предприняло исчерпывающие шаги по помощи спроса и рынка в сегменте легковых и коммерческих машин. У нас имеется лишь одна мера, которая сработала весьма не хорошо, – это компенсация лизинговых платежей, да да и то по причине того, что долгих денег никто не отыскал. А так все меры сработали на «прекрасно».
«РБК daily»
